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Von einem harten Winter hat Bundeskanzlerin Angela Merkel in Bezug auf Corona-Maßnahmen immer wieder gesprochen. Bei allen Unsicherheiten ist jetzt schon klar, dass die Kosten der Pandemie immens sein werden. Nach Novemberhilfen werden jetzt auch Dezemberhilfen nötig, es gibt die Aussicht auf leichte Lockerungen über die Feiertage, aber auch erste Stimmen, die für Januar mit weiteren Verschärfungen rechnen, falls die Zahlen nach den Feiertagen hochschießen sollten. Mit Milliardenhilfen versucht der Staat, die Folgen durch Corona abzumildern. Aber wie lange geht das noch und sind die Lasten fair verteilt?
Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) kündigte an, dass die sogenannte Überbrückungshilfe bis Ende Juni nächsten Jahres verlängert werde. So könnten Unternehmen mit großen Umsatzeinbußen einen erheblichen Teil ihrer Fixkosten erstattet bekommen, sagte er im Dlf. Die Kritik, die Politik unterstütze auch an falscher Stelle, wehrte Altmaier als Sonderfälle ab: Wenn es darum gehe, Hunderttausenden Hilfe zuteilwerden zu lassen, finde man immer Beispiele, wo jemand zu wenig Hilfe bekomme und jemand zu viel, doch das sei keinesfalls die Regel.
Die Corona-Hilfen sind für viele Unternehmen überlebenswichtig. Doch Wirtschaftsexperten sehen auch negative Auswirkungen: Unternehmen, deren Geschäftsmodell eigentlich nicht mehr trägt, würden durch die Unterstützung erhalten.
Der Einzelhandel müsse dringend gestärkt werden. „Wir müssen die Frage beantworten, ob wir zulassen wollen, dass sich die Identität unserer Innenstädte, dass sich das Lebensgefühl in unseren Innenstädten verändert, dass wir am Ende Haupteinkaufsstraßen haben mit reihenweise geschlossenen Geschäften“ – er halte das nicht für ein erstrebenswertes Ziel der Marktwirtschaft und deshalb werde ein Runder Tisch einberufen, um Konzepte für den Einzelhandel zu entwerfen.
Wichtig sei dabei vor allem, ihnen dabei zu helfen, sich digital besser aufzustellen. Große Onlinekonzerne wie Amazon hätten von der Krise profitiert, während der Einzelhandel schließen musste. „Wir müssen einfach erkennen: Der kleine Einzelhändler, der Tante-Emma-Laden, die Boutique, kann alleine nicht gegen Handelsgiganten ankommen, deshalb brauchen wir abgestimmte Konzepte. Das fängt an mit der digitalen Fitnesskur für unseren Einzelhandel, der es Bürgerinnen und Bürgern ermöglicht, die ortsnahen Geschäfte zu erhalten, indem sie beispielsweise auch ihre Interneteinkäufe über diese Geschäfte abwickeln“, betonte Altmaier.
Zudem solle das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen novelliert werden: Vorgesehen sei, dass das Bundeskartellamt und die Behörden der Länder in Zukunft mehr Rechte haben, „gegen übermäßig marktbeherrschende Stellung auch von digitalen Unternehmen vorzugehen“, so der Bundeswirtschaftsminister. […]
Covid-19 ist eine Krankheit bei Menschen, die durch Viren verursacht wird. Covid-20 nenne ich eine Krankheit der Gesellschaft, die durch den Umgang mit Covid-19 verursacht wird. Covid-20 ist allgegenwärtig. Die Menschen achten auf Infektionszahlen wie früher auf das Wetter. Und sie haben Angst.
Blogbeitrag vom 13.10.2020
Die Symptome einer Covid-20-Gesellschaft: wir können uns nicht mehr frei bewegen, wir können nicht mehr langfristig planen, unser tägliches Leben in Beruf und Familie wird fremdbestimmt durch – mangels Evidenz – willkürlich anmutende Maßparameter eines unsicheren Infektionsgeschehens.
Seit das wöchentliche Infektionsgeschehen zum Primat allen politischen und gesellschaftlichen Handelns erhoben wurden, befördert Covid-20 die Entwicklung einer per Allgemeinverfügungen regulierten Gesellschaft. Das Ganze angeordnet durch Regierungsakte auf verschiedenen regionalen oder lokalen Exekutivebenen, dies auf der Grundlage von Ermächtigungsgesetzen ohne weitergehende parlamentarische Kontrolle. Wegen der sich permanent ändernden Exekutivmaßnahmen reduziert sich der Rechtsschutz gegen das Regierungshandeln auf bloßen einstweiligen Rechtsschutz, den sich nur wenige leisten, und der zudem jederzeit von neuen Anordnungen überholt wird. Covid-20 ist ein Nährboden für Populismus und für die Stigmatisierung Andersdenkender in einer Gesellschaft. Covid-20 gefährdet fundamentale Grundsätze unserer bisherigen freien westlichen Lebensweise. Covid-20 ist geeignet, ökonomisch mehr Existenzen zu vernichten, als Menschen an Covid-19 verstorben sind, dem ursprünglichen Anlass für unser Handeln. Covid-20 ist eine Gesellschaft, in der ein Virus bestimmt, wer was wann darf.
Wir haben an Ostern unser Baby getauft. In einer Kirche mit 500 Sitzplätzen waren zehn Taufgäste erlaubt, und zehn Besucher des Ostergottesdienstes aus der Gemeinde. Der Pfarrer hielt die Predigt mit Maske von der Kanzel in zwölf Metern Entfernung vom Taufbecken, die Dauer des Gottesdienstes war auf 25 Minuten begrenzt.
Der Taufakt wurde von uns selbst mit Paten am Taufbecken vorgenommen. Vor Gott gilt das auch, meinte der Pfarrer, wichtig sei der Ausspruch der Taufformel während Wasser über den Täufling fließt.
Im Wald begegne ich meiner Nachbarin, eine 70-jährige Rentnerin. Sie macht täglich ihren Spaziergang, der ist beschwerlich geworden wegen der Maske, erzählt sie. Im Bus trifft sie später eine alte Freundin, beide haben sich lange nicht gesehen, setzen sich nebeneinander. Sie nehmen die Masken ab, um Atem zu schöpfen und sich über die Enkel zu unterhalten. Die sie nicht mehr sehen, auch nicht zum 70. Geburtstag. In der Schule haben uns Lehrer empfohlen, die Kinder sollen doch Briefe an Großeltern schreiben, um auf diese Weise Kontakt zu halten. Auch der Austausch mit der französischen Partnerstadt fällt aus, die Kinder pflegen einen Briefaustausch. Für viele Kinder sind Briefe beschwerlich, sie nutzen Smartphones und Pads, nach anfänglich spannenden digitalen Begegnungen wird das irgendwie monoton, es fehlt echter Kontakt, es fehlt das geteilte Erlebnis, es fehlt schlicht Nähe.
Jetzt im Herbst besuche ich wieder unsere Kliniken in Spanien. Im Taxi zum Flughafen Frankfurt erklärt mir der Taxifahrer, dass er die Maske nicht mehr tragen darf während der Fahrt. Neue Anordnung von oben, meint er, wegen der Blitzer. Viele Kollegen habe man in den letzten Wochen bei Verstößen nicht belangen können, weil die Masken das Blitzfoto unbrauchbar machten.
Im Flieger nur ein Drittel der Plätze belegt. Jeder hat seine Reihe, zwischen den belegten Plätzen drei Reihen frei. Wegen der Maskenpflicht haben sich einige mit Tüten voller Essen und Getränken eingedeckt, und futtern oder trinken während des gesamten Fluges, damit die Masken unten bleiben. Die Stewardess freut sich, weil sie wieder fliegen darf, sie hat Angst um ihren Job.
In Spanien dauert die Abfertigung länger. Es ist weniger als ein Zehntel der früheren Fluggäste, aber jeder muss ein ausgefülltes Formular vorweisen mit Gesundheitserklärungen, und für die individuelle Nachverfolgung. Wer das Formular nicht schon online ausgefüllt hat, steht in einer langen Schlange, übergibt das zweiseitige Formular, dessen Daten von vier Mitarbeitern der Gesundheitsbehörden in den Computer eingetippt und gescannt werden. Das kenne ich von früher, sagt die Großmutter vor mir zu ihrer Enkelin. Bei uns in der DDR war das auch so, fügt sie hinzu. Die beiden umarmen sich.
Ich frage mich, was das mit unseren Kindern macht, wenn Covid-20 lange so weiter geht. Und was mit den Großeltern, meiner Nachbarin, dem Taxifahrer, der Stewardess. Ich frage mich, was Covid-20 mit uns allen macht. Ich erinnere mich, dass früher in meiner Jugend bei Demonstrationen ein sog. „Vermummungsverbot“ galt: wer was zu sagen hatte, sollte sein Gesicht zeigen. Heute gilt ein Demonstrationsverbot für den, der das ohne Maske tut. Mich beschäftigt die Frage, wie unsere Gesellschaft Covid-20 gut übersteht.
In Spanien war viel Covid-19. Mit den Kollegen spreche ich über meinen PCR-Test für die Rückreise. Die Kollegen erzählen von ihren Antikörpertests. Viele von ihnen hatten ihr persönliches Covid-19-Erlebnis im April. In Spanien kam alles früher, und heftiger. Aber die spanischen Kollegen haben das gut gemeistert. Mehr Sorge macht ihnen nun Covid-20. Spanien scheint „down“ von den harten Maßnahmen, mit denen Covid-19 nicht wirklich bezwungen wird, aber sich Covid-20 immer weiter ausbreitet. Der Busfahrer trägt Maske, auch seine Frau, die er seit einigen Wochen als Beifahrerin mit nimmt. Sie hat keinen Job mehr, der Tourismus fehlt. So muss sie nicht allein zu Hause sitzen, und er hat jemanden, mit dem er in den Pausen ohne Maske plaudern kann. Gegenwärtig kommen sie gut klar, Hauptsache die Busse fahren noch. Die Gassen in der Altstadt von Palma sind leer. Der Busfahrer kurbelt an der roten Ampel die Scheibe herunter. Neben ihm steht ein Kollege, den er lange nicht mehr getroffen hat. Beide unterhalten sich von Fenster zu Fenster, wie in alten Zeiten, ohne Masken. Es gibt doch noch Normalität. Die Neue eben.
Wir haben Covid-19 gut gemeistert! Mit dem was Fresenius auszeichnet. Besonnenheit, Beharrlichkeit, Professionalität. Weil alle Mitarbeiter motiviert angepackt haben. Weil wir Probleme gelöst haben. Weil wir ohne zu zögern und ohne Angst getan haben, was getan werden musste. Das ist allein Verdienst der Kollegen und Kolleginnen in Deutschland wie in Spanien und Lateinamerika. Die spanischen Kollegen haben hierzu einen Film gedreht, der hat den Titel „El Destino“. Das steht für die Bestimmung, oder das Schicksal, oder nennen wir es einfach für das, was unseren Beruf ausmacht, unsere Berufung. Bei Krankheit für die Menschen da sein!
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Nachtrag: Mehr Balance beim Blick auf Covid-19 und Covid-20
Der Auseinandersetzung mit der Corona-Pandemie und ihren Folgen tut mehr Reflexion und Diskurs gut. Mein Blog war ein Beitrag dazu, und er hat eine lebendige und kontroverse Diskussion angestoßen. Darüber freue ich mich, und dafür danke ich Ihnen. Ihre Reaktionen stimmen mich zuversichtlich. Es gab Zustimmung dafür, dass Dinge ausgesprochen werden, die heute kaum einer zu sagen wagt. Manche fanden das zwar schlecht, weil der Blog zum Nachdenken einstimmt statt – wie es hieß – eine „Ansage“ zu machen, dass alles wie angeordnet sinnvoll und zu befolgen wäre. Das kann jeder so sehen, der andererseits das Szenario eines unkontrollierten Ausbruchs befürchtet, wie es in anderen Nationen mit unsagbar viel Leid für die Menschen geschehen ist.
Dennoch sollte man Anstöße zum Nachdenken und zur Diskussion erlauben.
Andere gaben sich in Kommentaren zu erkennen als Anhänger einer Idee der Herdenimmunisierung und stützen sich auf entsprechende Erklärungen sowie beispielsweise auf eine vermutete Wirksamkeit in Schweden. Ich halte das für gefährlich, das Konzept funktioniert nicht in großen Bevölkerungskollektiven, jedenfalls nicht ohne massive gesellschaftliche und ethische Verwerfungen, die über das von mir geschilderte Phänomen an Covid-20 hinausgehen könnten.
Im Prinzip finde ich die Grundregeln der AHA sehr sinnvoll. Mich stört nur eines: wie selbstverständlich es geworden ist, dass eine Anzahl Corona-positiv Getesteter in Relation zur Bevölkerung automatisch entscheidet, ob wann und in welcher Schärfe diverse Exekutivebenen jeweils Maßnahmen zur Beschränkung der Bewegungsfreiheit und jeglicher sozialer Kontakte ergreifen können. Das macht möglicherweise dann Sinn, wenn man daran glaubt, dass sich das Virus damit komplett ausmerzen ließe. Das halte ich für mehr als unwahrscheinlich. Es macht möglicherweise auch dann Sinn, wenn man davon ausgeht, dass in absehbarer Zeit ein 100 % wirksamer Impfstoff verfügbar sein wird, der alles verändert und bis zu dessen Verfügbarkeit Infektionen per se niedrig gehalten werden sollten. Auch das ist weder zielführend noch wirklich sicher. Es wird nach überwiegender Meinung eher so sein wie mit all den anderen Viren, die zu einem schweren infektiösen Lungenversagen (severe acute respiratory infection, SARI) führen: sie sind durch Impfungen als solche nicht verschwunden, sondern erlauben den Geimpften einen Schutz vor schwerer Ausprägung der Erkrankung. Hinzu kommt, dass Viren sich leider als sehr flexibel und dynamisch erweisen, wir deshalb mittlerweile davon ausgehen können, dass es nicht genau den einen Covid-19-Virus gibt, sondern im weiteren Verlauf einige davon, jeweils leicht verändert, was die Wirksamkeit der Impfstoffe zusätzlich abschwächen wird.
Kommen wir daher – so mein explizites Petitum im Blog – zurück zu der Ausgangsfrage, die nach meinem Verständnis alle zum Handeln veranlasst hat.
Es ging ursprünglich nicht darum, das Virus endgültig und dauerhaft zu „besiegen“. Es ging stets darum sicherzustellen, dass durch die schwere Lungenerkrankung (Covid-19 SARI), die das Virus verursachen kann, möglichst wenig Menschen versterben, und dass das Gesundheitssystem nicht wegen der Anzahl an Covid-Erkrankten kapituliert oder kollabiert. Darüber wird seit einiger Zeit aber kaum mehr gesprochen. Wir haben uns die Frage gestellt, wie diese beiden Aspekte bei der ersten Covid-19-Welle in den deutschen Kliniken abgebildet wurden. Hatten wir mehr oder weniger Patienten wegen SARI als im gleichen Zeitraum 2019 (als es Covid-19 noch nicht gab)? Und wie viele Menschen sind daran verstorben, auch dies jeweils im Vergleich zu 2019?
Die Studie wurde von IQM, einer gemeinnützigen Qualitätsinitiative deutscher Kliniken, durchgeführt. An der Studie haben 421 Kliniken teilgenommen, in etwa gleichgewichtig aus allen Trägergruppen, also Kliniken in öffentlicher, in universitärer, in freigemeinnützig/kirchlicher und in privater Trägerschaft. Die Studie umfasst knapp 2,8 Millionen Krankenhausfälle, damit etwa ein Viertel aller stationären Patienten während des fraglichen Zeitraums von März bis August 2020. Die in dieser Studie bei der Auswertung jeweils Covid-19 zugeordneten Erkrankten umfasste nicht nur die tatsächlich durch positiven Test mit Covid-Befundeten, sondern (auch) alle mit (nur) Covid-Verdacht nach Covid-Protokollen Behandelten.
Diese Studie führt für Deutschland zu drei wesentlichen Erkenntnissen:
In 2020 gab es weniger an SARI-Erkrankte als in 2019.
In 2020 waren weniger Erkrankte auf der Intensivstation und es wurden insgesamt auch weniger beatmet als in 2019.
Die Anzahl der vermuteten Covid-Fälle war 3-Mal höher als die der nachgewiesenen Covid-Fälle. In anderen Worten: nur ein Viertel aller mit Verdacht auf Covid-Infektion Behandelten war erwiesenermaßen Covid-positiv.
Bei einem Covid-bedingtem SARI verstarben 22,9 % der Patienten in den Kliniken, während bei SARI ohne Covid 12,4 % versterben.
Die hohe Sterblichkeit bei SARI durch Covid-19 zeigt, wie gefährlich diese Erkrankung vor allem für ältere Menschen ist. Die Daten zur Häufigkeit müssen uns allerdings verblüffen, im Vergleich zum Vorjahr wie auch mit Blick darauf, dass drei Viertel der deutschen Covid-Fälle nicht sicher Covid hatten. Dies könnte rückblickend das Handeln von Politik und Regierungen als übertrieben vorsichtig oder zu sehr angstgetrieben erscheinen lassen. Diese Sicht wäre meines Erachtens nicht ganz fair, denn sie ließe außer Acht, unter welchen Umständen und mit welchen Unsicherheiten behaftet in den ersten Wochen entschieden werden musste.
Fakt bleibt nach der Studie allerdings, dass Covid-19 in Deutschland weder zu mehr klinisch SARI-Erkrankten noch zu mehr Intensivaufnahmen oder Beatmungen geführt hat. Das deutsche Gesundheitssystem war insgesamt nicht mehr beansprucht als im vergangenen Jahren mit einer „normalen“ Grippewelle. Fakt bleibt auch, dass wir keine anderen Schutzmaßnahmen ergriffen haben als die anderen Nationen um uns herum, die aber wiederum im Vergleich ein Vielfaches an Covid-Erkrankten und Verstorbenen hatten.
Jeder mag nun spekulieren, woran das gelegen haben könnte. An einem disziplinierteren Umgang mit den Schutzmaßnahmen? An einem anderen (schwächeren) Virus? An dem glücklichen Umstand, dass wir – anders als beispielsweise die Spanier in Madrid – keine Großkundgebungen hatten genau in der Zeit als das Virus sich noch unerkannt verbreiten konnte? Karneval war in Deutschland bereits vorher und Ostern kam erst danach, schon im Lockdown. Möglicherweise war es auch eine Mischung von allem? Darüber wird es sicherlich irgendwann ebenfalls Studien geben, die hierzu Evidenz schaffen.
Mir geht es um etwas Anderes, um unsere Lehren für die Zukunft, die wir aus den Erkenntnissen zur ersten Covid-19-Welle in deutschen Kliniken jetzt ziehen können.
Zunächst sollten wir uns wieder auf die Ausgangsfrage besinnen. Wir können aus den Erfahrungen mit etwas mehr Zuversicht den kommenden Monaten mit dem Coronavirus entgegensehen. Das deutsche Gesundheitswesen ist in der Lage, ganz erheblich mehr an Covid-19 zu verkraften, als noch im März angenommen. Es gibt also keinen Grund, das Gesundheitswesen für andere Patienten – wie von März bis Juni 2020 – in einen Shutdown zu schicken, und deren Behandlungen auszuschließen. Das ist eine gute Nachricht für alle.
Dann sollten wir dringend darüber nachdenken, ob der ausschließliche Blick auf das Infektionsgeschehen angesichts der Erkenntnisse aus der ersten Covid-19-Welle noch angebracht und noch zu rechtfertigen ist. Ich bin der Auffassung, dass wir die Surveillance darauf ausdehnen müssen, wieviele Erkrankte aus den Infizierten resultieren und wie viele davon schließlich tatsächlich in den Kliniken behandelt werden müssen. Die Daten hierzu liegen vor. Für ganz Deutschland. In den Routinedaten der Kliniken, aus denen wir mit einem schlichten Algorithmus auch die Datenanalysen für unsere Studie machen konnten. Wir haben dies auch dem Bundesgesundheitsministerium aufgezeigt, und hoffen künftig auf eine stärkere Balance in der Argumentation und den Maßnahmen.
Schließlich bleibt meine Hoffnung, dass ein reflektierter Umgang mit dem Vorgesagten letztlich dazu führen wird, dass wir aus der derzeit erkennbaren Angst- und Trotzspirale herauskommen. Denn an sich sind es doch sehr motivierende Botschaften, die mit den Erkenntnissen aus unserer Studie einhergehen. Sie können einen Beitrag dazu leisten, dass die Bevölkerung mehr Vertrauen in die Politik und künftige Regierungsmaßnahmen gewinnt, weil nicht einseitig die Anzahl von Infektionen zum Maß aller Dinge genommen wird, sondern permanent auch die klinische Relevanz der Infektionen transparent gemacht wird.
Corona-Regeln wären dann nicht mehr nur „per Ansage“ zu befolgen, sondern sie würden stärker aufgeklärt nachvollzogen werden können. Nicht mehr die Infektion würde als die „eigentliche“ Krankheit vorgeschoben, sondern es würde transparent der Bezug zu den beiden Ausgangsfragen des Handelns hergestellt. Insgesamt würde eine solchermaßen „balancierte Surveillance“ eine stärker differenzierte Abstufung der Maßnahmen erlauben. Ich empfehle nicht, dass wir von den Basisempfehlungen der AHA-Regeln generell Abstand nehmen sollten. Es könnte aber zu einem weniger apodiktischen Umgang mit (der Drohung zu) weitergehenden Eingriffen in die Bewegungsfreiheit der Menschen und deren private Lebensführung im Familien- und Freundeskreis führen. Verschärfungen wären künftig (nur) dann zu verhängen, wenn nicht nur die Infektionszahlen steigen, sondern darüber hinaus die wöchentlich beobachteten SARI-Krankenhausfälle eine klinisch relevante Covid-SARI-Welle aufzeigen. Selbst dann bleibt uns, wie die Daten aus der Studie ebenfalls beweisen, genug Zeit für fokussiertes Handeln, um die beiden Ziele – möglichst wenig Todesfälle und kein Kollaps des Gesundheitssystems – abzusichern.
Deshalb bleibe ich dabei: Toleranz, Evidenz und Transparenz können einen Beitrag dazu leisten, uns etwas von der Angst vor Covid-20 zu nehmen, und uns gleichzeitig dabei helfen, unserer Verantwortung füreinander noch besser gerecht zu werden.
… der Bundesrepublik – das Robert-Koch-Institut (RKI) – scheint, wie der Indianer sagen würde, mit gespaltener Zunge zu sprechen beziehungsweise zwei Gesichter zu haben. Vielen ist der eklatante Widerspruch bereits aufgefallen:
Auf der einen Seite: Die seit etlichen Jahren etablierten, auf der Homepage des RKI seit 2008 dokumentierten, (Frühwarn-)Systeme zur Beobachtung und Überwachung der Verbreitung von Infektionskrankheiten unter der Bevölkerung (Grippe-Web und Arbeitsgemeinschaft Influenza) können keine nennenswerte SARS-CoV-2-Aktivität entdecken: Der Anteil von SARS-CoV-2 an den von Referenzpraxen und -laboren eingesandten Proben von Atemwegserkrankten ist nicht vorhanden oder verschwindend gering, im Verhältnis zu den Vergleichswochen des Jahres 2019 (und erst recht 2018) sind für 2020 keine vermehrten Arztbesuche und Krankenhausaufenthalte, sondern eher weniger festzustellen (vgl. hier und z.B. KW 43).
Diesen Befund bestätigt eine Studie der Initiative für Qualitätsmedizin, ein Zusammenschluss von 421 deutschen und schweizerischen Kliniken, wonach es im ersten Halbjahr 2020 inkl. Covid-19 weniger stationär behandelte schwere Atemwegsinfektionen gab als 2019. Und auch die Datenerhebungen anderer Behörden und Organisationen geben in den wesentlichen Eckpunkten zur Beurteilung einer epidemischen Gefährdungslage Anlass zur Entwarnung: Im Jahr 2020 hat es in Deutschland im Vergleich zu den Vorjahren unter Arbeitnehmern zu keinem Zeitpunkt einen erhöhten Krankenstand gegeben (vgl. Techniker Krankenkasse, AOK, Statistisches Landesamt Baden-Württemberg).
Das von RKI und DIVI etablierte und täglich aktualisierte Intensivregister zeigt im zeitlichen Verlauf (siehe hier den Reiter „Zeitreihen“ oben rechts) für alle Bundesländer und Deutschland eine konstant um 70 Prozent schwankende Auslastung, die vom steigenden und fallenden Anteil von Corona-Patienten an der Gesamtbelegung von Intensivbetten überhaupt nicht beeinflusst wird. Nochmal: Auch wenn die Zahl von Corona-Positiven auf Intensivstationen zugenommen hat, ist die Gesamtzahl intensivmedizinisch behandelter Menschen gleichgeblieben. (Nebenbei sieht man hier auch die komfortable Notfallreserve von über 12.000 zusätzlich aktivierbaren Betten).
Zuletzt hat Corona in Deutschland auch keinen Einfluss aufs alltägliche Sterbegeschehen. Während in Jahren mit schweren Grippewellen etwa 15.000 bis 30.000 Menschen mehr sterben als üblich, gab es laut Statistischem Bundesamt im ersten Halbjahr 2020 unterm Strich gar keine Übersterblichkeit, eher sind rund 1.500 Menschen weniger gestorben als im Durchschnitt der vergangenen Jahre. ERGO: Eine „Epidemie von nationaler Tragweite“, die einen gesundheitspolitischen Ausnahmezustand rechtfertigen würde, dessen Infektionsschutzmaßnahmen auf gravierende Weise elementare Grund- und Freiheitsrechte suspendieren, wird vom Robert-Koch-Institut mit den traditionellen und bewährten Methoden der Seuchenüberwachung überhaupt nicht festgestellt.
Spannende Begründungen
Auf der anderen Seite werden die Ergebnisse der PCR-Massentestung (Stichworte: „Neuinfektionen“, „R-Zahl“ und „Inzidenz“) vom RKI, von Drosten, von der Regierung und den Medien 24/7 alarmistisch präsentiert, um die rabiaten staatlichen Eingriffe ins gesellschaftliche und private Leben zu rechtfertigen.
Da es zwischenzeitlich Fragen zur Zahl der Nachweise von SARS-CoV-2 im AGI-Sentinel und den Meldedaten nach dem Infektionsschutzgesetz (IfSG) gab, möchten wir an dieser Stelle auf eine FAQ („Wieso unterscheiden sich die Nachweise mit SARS-CoV-2 aus dem AGI-Sentinel und den Meldedaten nach IfSG?“) auf den RKI-Seiten zu COVID-19 hinweisen.
GrippeWeb gehört zu den syndromischen Überwachungssystemen. […] Die „Covid-19-Wellen“ (im März/April 2020 sowie im September/Oktober 2020) bilden sich bei GrippeWeb in den ARE- und ILI-Raten bisher nicht ab, da sich die COVID-19-Fallzahlen noch in einer Größenordnung bewegen, die noch unterhalb des „syndromischen Radars“ liegt. […] Es gibt am RKI verschiedene Überwachungssysteme, die sich gegenseitig ergänzen. Wenn eine Erkrankung wie COVID-19 so häufig auftritt, dass sie auf Bevölkerungsebene wahrnehmbar ist, dann sind die Überwachungssysteme wie GrippeWeb (und auch die Arbeitsgemeinschaft Influenza) wichtig, um ihren Verlauf zu verfolgen. In der gegenwärtigen Lage ist aber zur Beobachtung der COVID-19-Erkrankungen das [IfSG/PCR-] Meldesystem am besten geeignet.
Damit gibt das RKI offiziell zu, dass das 2020 erstmalig etablierte rechtlich aufs IfSG und technisch auf PCR-Massentestung gestützte epidemiologische „Meldesystem“ samt Verstärker aus Politik und Medien mit der Lupe extrem vergrößert, was „unterhalb des syndromischen Radars liegt“ und „auf Bevölkerungsebene“ nicht wahrnehmbar ist.
Jedem müsste einleuchten, dass man – mal abgesehen von der Kritik an der PCR-Massentestung – auch kleinere Probleme prinzipiell durchaus sinnvoll vergrößern könnte, etwa um sie besser zu erforschen. Die massive bevölkerungspolitische Steuerung einer Epidemie, die auf Bevölkerungsebene gar nicht relevant ist, schadet allerdings zwangsläufig mehr, als sie nutzt.
Es wird Zeit, dass die Gerichte in Sachen Verhältnismäßigkeit der Maßnahmen zur Kenntnis nehmen, was das RKI zur gesundheitspolitischen Bedeutung von Covid-19 in Deutschland selbst schreibt und hier abschließend vollständig zitiert sei:
Warum bilden sich die COVID-19-Wellen bisher nicht bei GrippeWeb ab? GrippeWeb ist ein Online-Portal des Robert Koch-Instituts, das 2011 online ging und die Aktivität akuter Atemwegserkrankungen in Deutschland direkt aus der Bevölkerung beobachtet (https://grippeweb.rki.de). GrippeWeb gehört zu den syndromischen Überwachungssystemen. Teilnehmer und Teilnehmerinnen, die idealerweise wöchentlich online melden, geben an, ob sie eine neu aufgetretene Atemwegserkrankung hatten mit Symptomen wie Husten, Schnupfen, Halsschmerzen oder Fieber, oder ob dies nicht der Fall war. Derzeit melden etwa 6.500 bis 8.500 Teilnehmende pro Woche.
Bei GrippeWeb werden Symptome abgefragt, die auch bei Covid-19 beobachtet werden. Deshalb wären aufgetretene Covid-19-Erkrankungen – ob als solche (labor-)diagnostiziert oder nicht – ebenfalls inbegriffen. Eine Abfrage, ob bestimmte Atemwegserreger nachgewiesen wurden, ist im GrippeWeb-System bisher nicht enthalten.
Es werden bei GrippeWeb folgende Definitionen benutzt:
Akute respiratorische Erkrankungen (ARE) sind neu aufgetretene akute Atemwegserkrankungen mit Fieber ODER Husten ODER Halsschmerzen;
grippeähnliche Erkrankungen (influenza-like illness; ILI) sind neu aufgetretene akute Atemwegserkrankungen mit Fieber UND (Husten ODER Halsschmerzen). Somit gehören alle ILI auch zu den ARE.
Die „Covid-19-Wellen“ (im März/April 2020 sowie im September/Oktober 2020) bilden sich bei GrippeWeb in den ARE- und ILI-Raten bisher nicht ab, da sich die COVID-19-Fallzahlen noch in einer Größenordnung bewegen, die noch unterhalb des „syndromischen Radars“ liegt. Hinzukommt, dass durch die Einhaltung der AHA(+L)-Regeln (Abstand halten, Hygiene beachten, Alltagsmaske tragen und Lüften) von vielen Bürgerinnen und Bürgern, ganz allgemein das Ansteckungsrisiko für viele Atemwegserkrankungen deutlich reduziert wird. Letzteres spiegelt sich in den im Vergleich zu den Vorjahren niedrigeren ARE- und ILI-Raten wider.
Beispielrechnung:
In der 41. KW 2020 lag die ARE-Rate bei GrippeWeb bei 4,2 % (Stand: 27.10.2020).
Angenommen: Bei im Durchschnitt 12.000 Sars-CoV-2-Fällen pro Tag, die nach IfSG von den Gesundheitsämtern gemeldet werden, ergibt das 84.000 Sars-CoV-2-Fälle pro Woche. Wenn man davon ausgehen würde, dass alle Fälle mit Sars-CoV-2-Nachweis symptomatisch sind und die zusätzlich Untererfassung beispielsweise mit dem Faktor 3 korrigiert wird (in Deutschland – je nach Studie – macht das einen Faktor 2 bis 5 aus), dann wären es in Spitzenwochen 252.000 Covid-19-Fälle. Das entspricht auf die Bevölkerung in Deutschland (ca. 83 Mio.) gerechnet rund 0,3 %. Das heißt, dass bei einer ARE-Rate von 4,2 % (GrippeWeb) die Covid-19-Erkrankungen mit 0,3 % noch nicht so stark ins Gewicht fallen würden, da noch viele andere Atemwegserreger Erkältungskrankheiten verursachen.
Es gibt am RKI verschiedene Überwachungssysteme, die sich gegenseitig ergänzen. Wenn eine Erkrankung wie COVID-19 so häufig auftritt, dass sie auf Bevölkerungsebene wahrnehmbar ist, dann sind die Überwachungssysteme wie GrippeWeb (und auch die Arbeitsgemeinschaft Influenza (https://influenza.rki.de) wichtig, um ihren Verlauf zu verfolgen. In der gegenwärtigen Lage ist aber zur Beobachtung der COVID-19-Erkrankungen das Meldesystem am besten geeignet. (Stand: 12.11.2020)
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Diese Grippewelle ging politisch-medial geräuschlos …
… an der Bevölkerung vorbei.
Dabei handelte es ich um ein Infektionsgeschehen, welches mit dem der CoVid-X-Erkrankungen aktuell durchaus vergleichbar ist. Hauptursache war übrigens ein von der Krankenkasse nicht bezahlter, und deshalb fehlender Impfschutz im Grippeimpfstoff des Jahres 2017. Es handelte sich um das Yamagata-Virus, welches sich ungehindert verbreiten konnte:
Pünktlich mit dem Start der neuen Grippesaison hat das Robert Koch-Institut (RKI) die letzte Grippesaison 2018/19 ausführlich ausgewertet. Wie viele Menschen erkrankten letztes Jahr an Grippe, mussten im Krankenhaus behandelt werden oder starben? Und woher weiß man, ob ein Mensch wirklich an Grippe verstorben ist oder nur eine Grippeinfektion hatte und die Todesursache aber eine andere war?
Die letzten beiden Grippewinter dürften PTA und Apothekern noch ziemlich gut im Gedächtnis sein. War 2017/18 das große Drama, dass der hauptsächlich zirkulierende Influenzavirus B Yamagata (69 Prozent aller Viren) nur durch eine Vierfachimpfung abgedeckt wurde, die zu diesem Zeitpunkt nicht standardmäßig von den gesetzlichen Krankenkassen erstattet wurde, machte die letzte Influenzasaison 2018/19 vor allem von sich reden, weil der Grippeimpfstoff knapp war und schließlich ausging.
Wie die aktuelle Grippesaison sich gestaltet, lässt sich nicht voraussagen. Doch das RKI hat einen ausführlichen Blick auf die vergangene Grippesaison geworfen und seine Ergebnisse im Influenzasaisonbericht, dem sogenannten „BERICHT ZUR EPIDEMIOLOGIE DER INFLUENZA IN DEUTSCHLAND SAISON 2018/19“ veröffentlicht. Wie war die Grippe 2018/19, welche Grippeviren zirkulierten hauptsächlich und wie viele Menschen verstarben?
Welche Viren bestimmten das Grippegeschehen?
Insgesamt verlief die letzte Grippesaison 2018/19 verglichen mit dem Grippewinter 2017/18 relativ mild – sie war kürzer, weniger Menschen erkrankten, mussten ins Krankenhaus oder verstarben. In der letzten Grippesaison zirkulierten hauptsächlich Influenza-A-Viren. Sie machten von den insgesamt 182.000 in Laboren nachgewiesenen Grippeviren (labordiagnostisch bestätigte Influenzafälle) mit 98,5 Prozent die absolute Mehrheit aus. Influenza-B-Viren waren nur spärlich im Umlauf. Ganz im Gegensatz zum Grippewinter 2017/18, der mit 334.000 laborbestätigten Influenzafällen deutlich heftiger verlief. Hier dominierten vor allem Influenza-B-Viren und Influenza-A-Viren kamen deutlich seltener vor.
Wie oft mussten Grippepatienten im Krankenhaus behandelt werden?
Das RKI hat auch Daten dazu ausgewertet, wie viele Patienten mit einer im Labor nachgewiesenen Grippeinfektion im Krankenhaus behandelt wurden. Dies war im letzten Grippewinter bei rund einem Viertel der Patienten (40.000) der Fall. Als häufigste Komplikation trat bei im Krankenhaus behandelten Influenzapatienten eine Lungenentzündung (Pneumonie) auf.
In der Saison 2017/18 waren rund 60.000 hospitalisierte Influenzafälle an das RKI übermittelt worden.
Insgesamt schätzt das Robert Koch-Institut für das letzte Jahr etwa 3,8 Millionen influenzabedingte Arztbesuche – für die extreme Grippesaison zuvor geht das RKI von rund neun Millionen Arztbesuchen aufgrund von Grippe aus. Auch stellten Ärzte im letzten Jahr deutlich seltener Arbeitsunfähigkeiten aufgrund von Grippe fest, nämlich 2,3 Millionen Mal. Im Jahr davor waren es mehr als doppelt so viele (5,3 Millionen).
Wen traf die Grippe?
Laut dem RKI erkrankten vor allem die 35- bis 59-Jährigen an Grippe, ein Drittel aller übermittelten Fälle betraf diese Gruppe (2017/18: 38 Prozent). Ein Viertel aller Fälle wurde in der Altersgruppe der über 59-Jährigen erfasst – was in der Vorjahressaison ähnlich war. Auch Säuglinge traf die Grippe relativ häufig und öfter als in der Vorsaison. 13 Prozent aller labordiagnostisch bestätigten Influenzafälle entfiel auf Null- bis Vierjährige (Vorjahr: 9 Prozent).
Wie viele Menschen starben an Grippe?
2018/19 wurden laut RKI 954 Todesfälle mit Influenza-Infektion übermittelt, was deutlich weniger sind als 2017/18 mit 1.674 Todesfällen. Allerdings bergen diese Zahlen auch ein gewisses Verzerrungspotenzial – zum Beispiel: Wie oft wird im ambulanten und stationären Bereich überhaupt ein Labornachweis für Influenza durchgeführt? Das könnte bedeuten, dass deutlich mehr Menschen mit einer Influenza-Infektion verstorben sind, als bekannt ist. Andererseits bedeutet „Todesfall mit Influenzainfektion“ nicht automatisch, dass Grippe auch die Todesursache war – vielleicht verstarb der Patient auch aufgrund einer schweren Herzschwäche, hatte aber zusätzlich eine Grippeinfektion.
Doch auch der andere Fall kommt laut RKI vor und Influenza wird häufig fälschlicherweise nicht als Todesursache auf dem Totenschein eingetragen: Auch wenn Grippe wesentlich zum Tod beigetragen hat, ist die Erfahrung des RKI, dass Todesfälle, die der Influenza zuzuschreiben sind, sich in anderen Todesursachen wie Diabetes mellitus, Lungenentzündung oder Krankheiten des Herz-Kreislauf-Systems verbergen.
Übersterblichkeit wird der Grippe zugeschrieben
Wie also kann man feststellen, wie viele Menschen an Grippe gestorben sind? Das RKI bedient sich hier eines Tricks – und schätzt die „normale“ Sterblichkeit in der Bevölkerung während der Grippewelle unter der Annahme, dass keine Grippeviren vorhanden sind. Dieser ermittelte Wert beschreibt die „Hintergrundmortalität“. Nun kann man im Zeitraum der Grippewelle einen Anstieg der Sterblichkeit in der Bevölkerung beobachten – diese Übersterblichkeit wird der Grippe zugeschrieben. Für die schwere Grippesaison 2017/18 hat das RKI mit 25.100 Todesfällen durch Influenza die höchste Sterblichkeit der letzten 30 Jahre ermittelt. Für die letztjährige Saison liegen nach Angaben des RKI die endgültigen Ergebnisse der Sterbefälle noch nicht vor.
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Die ungewöhnlich hohe Zahl an Grippefällen bringt nach Angaben des Gesundheitsamtes die Frankfurter Krankenhäuser an ihre Belastungsgrenze. Zeitweise hätten alle internistischen Abteilungen in Frankfurt keine neuen Patienten mehr aufnehmen können, sagte der Mediziner Udo Götsch vom Gesundheitsamt. Die Aufnahmekapazitäten änderten sich zwar stündlich, die Krankenhäuser arbeiteten derzeit aber am Limit.
Die Zahl der Grippefälle sei ungewöhnlich hoch und bereite den Medizinern Sorgen, weil die Zahlen bisher stetig steigen, so Götsch. „Ob der Höhepunkt diese Woche erreicht wird, wissen wir noch nicht“, sagte er. In der vergangenen Woche verzeichnete das Gesundheitsamt 200 nachgewiesene Grippefälle in Frankfurt, in dieser Woche waren es bis heute bereits 294 Fälle. In der vergangenen Saison lag der Spitzenwert nach Angaben von Götsch bei 125 Meldungen in einer Woche.
[…]
! Es wird nur von der Grippe in Frankfurt/Main berichtet !
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Das ZDF bringt einen dpa-Bericht, den ich teilweise zitiere. Quelle des grün-kursiven Zitats: Hier klicken
[…] Mit einer harmlosen Erkältung lässt sich die Grippe nicht vergleichen, das belegen aktuelle Zahlen für die vorletzte Saison eindrucksvoll. Rund 25.100 Menschen kostete die außergewöhnlich starke Grippewelle 2017/18 das Leben, teilte das Robert Koch-Institut mit.
Das sei die höchste Zahl an Todesfällen in den vergangenen 30 Jahren, hieß es. Es gebe auch saisonale Wellen mit wenigen Hundert Todesfällen. Ein Vergleichswert für die moderate Welle 2018/19 liegt noch nicht vor.
Aufforderung zum Impfen
„Diese Zahl sollte allen Impfskeptikern zu denken geben“, erklärte Bundesgesundheitsminister Jens Spahn (CDU). Er rief besonders Ältere, chronisch Kranke, Schwangere sowie Medizin- und Pflegepersonal auf, sich rechtzeitig gegen Grippe impfen zu lassen. Den genannten Gruppen empfiehlt auch die Ständige Impfkommission (Stiko) eine Impfung. Als optimaler Zeitpunkt dafür gelten Oktober und November. Ihren Höhepunkt erreicht die Grippe-Welle üblicherweise nach dem Jahreswechsel.
Im Vergleich zur heftigen vorletzten Grippewelle stufen Fachleute die vergangene Saison als moderat ein, wie RKI-Expertin Silke Buda sagte. „Sie war nicht mild, denn es gab doch auch schwere Verlaufsfälle.“ Laut dem neuen Influenza-Bericht des RKI sorgte die Welle für 3,8 Millionen Arztbesuche – weniger als halb so viel wie 2017/18. 40.000 Menschen kamen ins Krankenhaus, Buda zufolge in vielen Fällen mit akutem Atemnotsyndrom oder Lungenentzündung. Insgesamt registrierte das Institut von Oktober bis Mitte Mai 182.000 labordiagnostisch bestätigte Grippe-Fälle. Betroffen waren alle Altersgruppen.
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… sind die Verbraucherpreise im Oktober gegenüber dem Vorjahresmonat um 0,2 Prozent zurückgegangen. Das mag verblüffen, wo Experten doch davor warnen, dass die ultralockere Geldpolitik der Notenbanken wie der Europäischen Zentralbank (EZB) die Inflation eigentlich in die Höhe treiben müsste.
Die Rechnung ist im Grunde ganz einfach: Wenn immer mehr Geld auf eine gleichbleibende Menge an kaufbaren Waren und Dienstleistungen trifft, müsste der Geldwert fallen, das Preisniveau also steigen – so das Prinzip. Und seit einem Jahrzehnt schon pumpt die EZB „überzähliges“ Geld in Massen in den Markt, um bankrotte Staaten, Banken und Firmen nach der Finanzkrise von 2008 am Leben zu halten. Die gigantischen Corona-Fonds haben diesen Trend zur Geldvermehrung noch einmal dramatisch verschärft.
Die Hilfsgelder fließen absichtlich genau dahin, wo sich realwirtschaftlich besonders wenig tut, etwa in durch die Corona-Maßnahmen lahmgelegte Wirtschaftszweige oder schwer gebeutelte Euro-Staaten. Eigentlich ist es der EZB vertraglich verboten, Staaten „aus der Notenpresse“ zu finanzieren. Die Zentralbank umgeht das Verbot mit einem Trick: Geschäftsbanken geben den Regierungen zunächst das Geld und bekommen dafür die Schuldtitel der Staaten (Staatsanleihen). Diese verkaufen sie dann an die EZB weiter.
Ohne die Aussicht, die Titel an die EZB weiterreichen zu können, ließen die Geschäftsbanken wohl die Finger von den Staatsschuldpapieren, da diese derzeit so gut wie gar nicht oder sogar negativ verzinst werden. Grund: Die hoch verschuldeten Staaten können sich Zinsen auf ihre exorbitanten Schulden gar nicht mehr leisten. Das gleiche Spiel läuft längst auch mit Anleihen großer Unternehmen.
… einhalten zu können, will die EU in einer neuen Euro-7-Abgasnorm ab 2025 die Abgasgrenzwerte weiter verschärfen (verabschiedet werden soll die neue Abgasnorm in 2021). Diese sollen dann künftig in jeder Fahrsituation – beispielsweise auch bei kaltem Motor oder an Steigungen – gelten. Dies käme dann einem Verbot von Autos mit Verbrennungsmotoren gleich.
Beim letzten Autogipfelwurden auch die erhöhten Kaufprämien für E-PKW und Plug-in-Hybride (elektrische Reichweite ab 2022 mindestens 60 km, ab 2025 mindestens 80 km) bis 2025 verlängert (die beiden gleichen Termine sind bestimmt Zufall).
Eine realistische Bewertung der Kaufoptionen (E-PKW, Plug-in-Hybrid, Verbrenner) findet man im Focus Artikel von Sebastian Viehmann:
Bei der Verkehrswende geht es nicht um den 1:1-Ersatz von Autos mit Verbrennungsmotor durch Autos mit E-Motor sondern um eine deutliche Reduzierung des PKW-Bestandes und somit der „Freude am Fahren“.
Dies wird auch im Diskussionsbeitrag des Wuppertal Instituts für Fridays for Future Deutschland vom Oktober 2020 (finanziell unterstützt durch die GLS BanK) deutlich.
… (S. 74 ff) lauten die Ansätze für den Personenverkehr zusammengefasst:
Autoverkehr bis 2035 halbieren, parallel Kapazität des Öffentlichen Verkehrs verdoppeln
Zur Verdopplung der Kapazität des Öffentlichen Verkehrs: Förderung des ÖPNV auf 24 Mrd. Euro pro Jahr verdoppeln, jährliche Investitionen des Bundes in Schieneninfrastruktur auf 12 Mrd. Euro pro Jahr verdoppeln
Pkw-Bestand in Städten auf 1/3 des heutigen Wertes senken. Dafür Ausbau der Rad- und Fußinfrastruktur und des ÖPNVs, kombiniert mit Push-Faktoren wie City-Maut, Tempolimits und Reduzierung von Fahrspuren und Parkplätzen
Ein Moratorium für den Fernstraßenbau wirkt einer wachsenden Abhängigkeit vom Auto entgegen. Im Gegensatz zu einem Moratorium sieht der Bundesverkehrswegeplan 2030 des Verkehrsministeriums den Ausbau allein der Autobahnen um 2000 km vor.
Ersetzung der meisten verbleibenden Verbrennungs-Pkw bis 2035, vor allem durch batterieelektrische Fahrzeuge (u. a. wegen der rund dreimal höheren Gesamteffizienz gegenüber Wasserstoff-Pkw). Dafür Steigerung der Neuzulassungen von Elektroautos auf 2 Mio. pro Jahr. Zum Vergleich: 2019 wurden insgesamt 3,6 Mio. Autos neu zugelassen, davon lediglich 63 000 Elektroautos.
Zur Umsetzung kann folgendes beitragen:
Zulassungsverbot für Verbrennungsmotoren: Bei der Festlegung des Ausstiegsdatums ist zu berücksichtigen, dass der Großteil der Pkw-Flotte bis 2035 aus Elektrofahrzeugen bestehen muss und Pkw mit Verbrennungsmotor ab Zulassung ca. zehn Jahre in Betrieb bleiben.
Einführung einer Zulassungssteuer auf Autos nach einem konsequenten Bonus-Malus-System (in Frankreich wurden 20 000 Euro für die Zulassung von besonders klimaschädlichen Pkw festgelegt)
Soweit die Ausführungen von Peter Hager.
In diesem Zusammenhang möchte ich auf die Webseite von Kai Ruhsert„Der Elektroauto-Schwindel“ hinweisen: Hier klicken
Lesen Sie den aktuellen Artikel von Björn Lomborg „Die E-Auto-Illusion„: Hier klicken
Wichtige Erkenntnisse in Sachen Energiewende liefern die Artikel in der Kolumne der enexion group: Hier klicken speziell zur Elektromobilität: Hier klicken
In einem aktuellen WELTplus-Artikel begründet er diese Ansicht.
Weil der Artikel außerordentlich wichtig für die Klimadebatte ist, zitieren wir den Text. Verweise und Kommentare lesen Sie, wenn Sie WELTplus testen/abonnieren.
Von den E-Auto-Prämien profitieren nur die Reichen.
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Sie belasten die öffentlichen Finanzen auf Jahrzehnte, aber eine merkliche CO2-Senkung werden Elektromobile nicht bringen. Das hängt auch mit dem Zweitwagen-Dilemma zusammen.
Auf der ganzen Welt fahren, segeln, fliegen und transportieren die Menschen immer mehr. Weltweit sind die verkehrsbedingten CO₂-Emissionen seit 1990 um 80 Prozent gestiegen, da immer mehr und auch immer wohlhabendere Menschen Zugang zu Verkehrsmitteln bekommen.
Die Emissionen nehmen selbst in reichen Gebieten noch zu, 23 Prozent in den USA und 22 Prozent in der EU. Obwohl Deutschland keinen Anstieg zu verzeichnen hat, ist der Verkehrssektor immer noch „der größte Nachzügler bei der Emissionsreduzierung“, wie die Internationale Energieagentur in ihrer Bewertung für 2020 einschätzt.
Diese Emissionen tragen zu dem sehr realen und vom Menschen verursachten Problem des Klimawandels bei. Sie entstehen größtenteils nicht durch Züge, Schiffe oder Flugzeuge – zwei Drittel der deutschen Verkehrsemissionen stammen vom Auto. Weltweit sind Autos für fast die Hälfte aller Verkehrsemissionen verantwortlich.
In immer stärker werdendem Ausmaß werden als Lösung rein batteriebetriebene Elektrofahrzeuge angepriesen. Angeblich sollen sie bald die Welt erobern, den Klimawandel beheben und die Städte und Gemeinden sauber und sicher machen. Leider sind die aktuell geplanten Strategien jedoch meist unglaublich kostspielige Methoden, um fast nichts zu erreichen.
Das soll nicht heißen, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge schlechte Produkte sind. Jeder, der schon einmal einen Tesla gefahren ist, kann von Fahrspaß berichten und weiß, dass diese Autos leise sind und erstaunlich gut beschleunigen. Da sie von Grund auf neu konstruiert wurden, verfügen sie über die neueste Technologie, unbelastet von einem Jahrhundert veralteter Designs und mechanischer Einschränkungen.
Aber Elektroautos sind teuer, haben gewisse starke Einschränkungen, und überraschenderweise reduzieren sie nicht annähernd so viel CO₂ oder Verschmutzung, wie uns gesagt wird.
Generell sind Elektroautos viel teurer als ihre benzinbetriebenen Pendants. Studien zeigen, dass selbst nach Einbeziehung ihrer günstigeren Betriebskosten ihre Gesamtkosten über die gesamte Lebensdauer heute immer noch höher sind. Aus diesem Grund sind hohe Subventionen erforderlich, um mehr als nur ein paar Enthusiasten zum Kauf eines Elektroautos zu bewegen.
Und der Preis ist nicht das einzige Problem. Die meisten Umfragen zeigen, dass sich die Menschen noch mehr Sorgen darüber machen, wie weit sie kommen und wie viel Zeit sie brauchen, um ihr Elektroauto aufzuladen. Wenn Sie einen Nissan Leaf kaufen, können Sie mit seiner Batterie 270 km zurücklegen, bevor sie aufgeladen werden muss. Viele Befürworter von Elektroautos weisen darauf hin, dass ein Fünftel aller Autos ohnehin nie an einem einzigen Tag eine weitere Strecke fährt.
Wenn Sie jedoch zu den anderen vier Fünfteln gehören, dann müssen Sie sich vielleicht tatsächlich Sorgen machen, ob Sie einen Ort finden werden, an dem Sie Ihr Auto aufladen können, bevor Ihnen der Strom ausgeht. Außerdem dauert ein Standard-Ladevorgang, anders als der kurze Stopp an einer Tankstelle mit weniger als fünf Minuten für eine Tankfüllung, zwischen sieben und 21 Stunden. Für einen höheren Preis können Sie immerhin eine Teilaufladung in 60 Minuten erhalten – „in der Zeit, die Sie benötigen, um eine Kleinigkeit zu essen“, wie Nissan uns optimistisch informiert.
Zwei Drittel der E-Auto-Fahrer haben noch einen Verbrenner
Das ist der Grund, warum selbst erhebliche Subventionen die meisten Menschen nicht dazu bewegen, auf Elektroautos umzusteigen. Wie eine kürzlich durchgeführte akademische Studie gezeigt hat, macht die in Deutschland seit 2016 gezahlte Subvention für Elektroautos in Höhe von 4000 Euro das Fahrzeug zwar billiger, aber es wurde dennoch nur eine „geringe Anzahl“ Elektroautos gekauft. Grund dafür sind die Sorgen um nur kurze Reichweiten, lange Aufladezeiten und eine unzureichende Infrastruktur fürs Aufladen. Deutschland hatte bis Juli dieses Jahres lediglich 0,3 Prozent batteriebetriebene Elektroautos.
In einem neuen Bericht aus China, dem weltweit führenden Markt für Elektroautos, heißt es unverblümt, dass nur wenige Verbraucher Elektroautos kaufen, „außer, wenn sie durch Vorschriften gezwungen werden“. Im Land gibt es etwa ein Prozent batteriebetriebene Elektro-Personenwagen.
Mit genügend Anreizen kann man die Leute aber dazu bringen, Elektroautos zu kaufen. Norwegen hat bei Weitem den höchsten Anteil an Elektroautos der Welt. Das liegt zum Teil daran, dass die Bürger einen enormen finanziellen Vorteil dafür erhalten: Für einen 22.000 Euro teuren Volkswagen Golf müssen dort mehr als 12.000 Euro an Mehrwertsteuer und Steuern gezahlt werden, während fast alle diese Kosten für einen E-Golf entfallen.
Zum Teil sind Elektroautos von der jährlichen Straßensteuer befreit (im Wert von etwa 350 Euro pro Jahr), sie zahlen viel niedrigere Parkgebühren (im möglichen Wert von 2500 Euro pro Jahr) und haben Zugang zu den schnellen Busspuren. Daher ist es wenig überraschend, dass fast zehn Prozent aller Personenkraftwagen in Norwegen jetzt elektrisch betrieben werden.
Dennoch haben zwei Drittel der Besitzer von Elektroautos mindestens ein weiteres, mit fossilen Brennstoffen betriebenes Auto, das sie länger fahren. Meist sind es auch eher reiche Haushalte. Denn für wohlhabende Leute ist es natürlich einfach, sich ein zusätzliches, hoch subventioniertes Auto zu kaufen, mit dem man auf der Expressspur fahren und kostengünstig parken darf, während man gleichzeitig ökologische Tugend signalisiert.
Aber selbst für superreiche Länder ist das kaum ein nachhaltiger Weg zu 100 Prozent Elektroautos. Aufgrund der Ermäßigungen für eine zunehmende Zahl an Elektroautos verliert der norwegische Staat nun jedes Jahr mehr als eine Milliarde Euro. Im vergangenen Jahr kostete die Erhöhung des Elektroauto-Bestandes um weniger als ein Prozent den norwegischen Staat dennoch ein Prozent des Gesamthaushaltes.
Die Geschichte ist anderswo ähnlich. Obwohl die USA bis zu 10.000 Dollar für jedes Elektroauto ausgeben, waren bis 2019 weniger als 0,5 Prozent ihrer Fahrzeuge mit Batterieantrieb ausgestattet. Fast die gesamte Förderung geht an die Reichen. 90 Prozent der Besitzer von Elektroautos haben auch ein mit fossilen Brennstoffen betriebenes Fahrzeug, das sie für längere Strecken nutzen. Tatsächlich handelt es sich bei Elektrofahrzeugen meist um ein Zweitauto, das für kürzere Fahrten wie fürs Einkaufen genutzt wird und um Umweltbewusstsein zu signalisieren.
E-Autos werden nicht die Weltherrschaft übernehmen
Wenn die Subventionen nachlassen, brechen die Verkäufe von Elektroautos meist ein. Doch bei mehr als einer Milliarde Autos weltweit heute und über zwei Milliarden im Jahr 2035 wären die Kosten für die Subventionierung der meisten E-Fahrzeuge unerschwinglich.
Wenn fortschreitende Technologie die Batterien von Elektroautos billiger macht, werden diese auch ohne Subventionen wirtschaftlicher werden. Aber die Bedenken bezüglich der Reichweite und des langen Aufladens werden viel schwieriger auszuräumen sein. Aus diesem Grund zeigen die meisten wissenschaftlichen Prognosen, dass Elektroautos zwar ihre Verkaufszahlen steigern, aber nicht annähernd die Weltherrschaft übernehmen werden.
Eine typische Schlussfolgerung ist, dass bis 2030 „die konventionelle Autotechnologie weiterhin den Fahrzeugmix dominiert“, wobei batteriebetriebene Elektroautos weniger als neun Prozent des weltweiten Fuhrparks ausmachen. Selbst bis 2050, so zeigt eine andere Studie, werden sie nur 20 Prozent des weltweiten Autoverkehrs ausmachen.
Die Internationale Energieagentur schätzt, dass im Jahr 2030, wenn alle Länder ihre Versprechen einhalten, weltweit 140 Millionen Elektroautos auf den Straßen unterwegs sein werden, was etwa sieben Prozent der globalen Fahrzeugflotte entspricht. Selbst das wäre ein erstaunlicher Anstieg, wenn man bedenkt, dass wir Jahrzehnte gebraucht haben, um auf knapp über sieben Millionen Fahrzeuge zu kommen.
Eine brandneue Studie zeigt, dass bis 2030 wahrscheinlich 13 Prozent der Neuwagen von einer Elektrobatterie angetrieben werden. Wenn wir den Neuverkauf von Autos mit Verbrennungsmotor dann verbieten würden, was beispielsweise Großbritannien in der vergangenen Woche angekündigt hat, dürften 87 Prozent der Verbraucher nicht das Auto kaufen, das sie am liebsten hätten.
Es ist schwer vorstellbar, dass das politisch machbar ist. Dennoch peilen auch deutsche Politiker ein solches Verbot an, so hat Bayerns Ministerpräsident Markus Söder erst kürzlich das Jahr 2035 als Enddatum für Verbrennungsmotoren ins Spiel gebracht.
Es ist also unwahrscheinlich, dass Elektroautos die Welt erobern werden, und selbst wenn sie es täten, werden sie die Emissionen nicht annähernd so stark reduzieren wie behauptet. Dafür gibt es zwei Gründe. Erstens benötigen Elektroautos riesige und teure Batterien, deren Herstellung sehr energieintensiv ist.
Gesamtemissionen steigen durch E-Autos
Die meisten dieser Batterien werden in China mit Kohlekraft hergestellt. Allein die Herstellung der Batterie für ein Elektroauto kann fast ein Viertel der Treibhausgase erzeugen, die ein Benzinauto während seiner gesamten Lebensdauer ausstößt.
Zweitens ist das Elektroauto nur während der Fahrt emissionsfrei. Es wird durch Elektrizität aufgeladen, die fast überall in erheblichem Maße auf fossilen Brennstoffen basiert. Das Elektroauto stößt weniger Emissionen aus als ein Benzinauto, aber nicht null.
Zusammengenommen bedeutet das, dass ein neues Elektroauto anfangs aufgrund der Batterie mehr CO₂ Emissionen ausstößt als ein Benziner. Und während beide Autos gefahren werden, erhöht das Elektroauto seine Emissionen lediglich langsamer. Ein Elektroauto mit großer Reichweite wird auf seinen ersten 60.000 km insgesamt mehr CO₂ erzeugen. Aus diesem Grund könnte ein E-Auto als Zweitwagen für Kurzstrecken tatsächlich höhere Gesamtemissionen bedeuten.
Vergleicht man Elektro- und Verbrennungsmotor, so schätzt die Internationale Energieagentur, dass das Elektroauto über seine Lebensdauer sechs Tonnen CO₂ einsparen wird, wenn man von den durchschnittlichen weltweiten Stromemissionen ausgeht (was dem deutschen Durchschnitt in etwa entspricht).
Selbst wenn das Elektroauto eine geringe Reichweite hat und seine Batterie in Europa mit überwiegend erneuerbarer Energie hergestellt wird, wird die Einsparung höchstens zehn Tonnen betragen.
Bundeskanzlerin Merkel hat jetzt die Subventionierung von Elektroautos in Deutschland auf bis zu unglaubliche 9000 Euro pro Auto erhöht. Dennoch wird jedes Auto die Emissionen nur um höchstens zehn Tonnen reduzieren. Deutschland hätte die gleiche Reduzierung von CO₂ im europäischen Handelssystem für weniger als 300 Euro erreichen können.
Subventionen für Elektroautos sind 30-mal höher als für die Senkung von CO₂ nötig. Insgesamt beabsichtigt die deutsche Regierung, mehr als vier Milliarden Euro für Leistungen auszugeben, die für nur 0,2 Milliarden Euro hätten gekauft werden können. In Norwegen bedeuten die vielen zusätzlichen Subventionen in ähnlicher Weise, dass die Regierung 37-mal mehr als nötig für die Reduzierung von CO₂ bezahlt.
Wenn die ganze Welt mitmachen würde und bis 2030 auf 140 Millionen Elektroautos käme, schätzt die IEA, dass die CO₂-Emissionen um lediglich 190 Millionen Tonnen reduziert werden – das sind gerade einmal 0,4 Prozent der weltweiten Emissionen. Mit den Worten von Fatih Birol, dem Leiter der IEA: „Wenn Sie glauben, dass Sie das Klima mit Elektroautos retten können, liegen Sie völlig falsch.“
Wenn wir den Blick auf das Jahr 2050 richten, werden Elektroautos selbst bei weltweit strengen Normen und Vorschriften zur Kraftstoffeffizienz erst nach 2040 richtig durchstarten und bis Mitte des Jahrhunderts ein Drittel des Autoverkehrs ausmachen. Berechnungen mit dem UN-Standardklimamodell zeigen, dass die Gesamtreduzierung der Emissionen durch Elektroautos in den nächsten drei Jahrzehnten die Temperaturen im Jahr 2100 um kaum messbare 0,007 Grad Celsius senken wird.
Selbst wenn wir uns vorstellen, dass alle Länder hohe Steuern auf Autos mit fossilen Brennstoffen einführen, was hieße, dass sich in Afrika und Asien viel weniger Menschen Autos leisten können, wird dies die Temperaturen bis zum Ende des Jahrhunderts um nur 0,02 Grad senken.
Aber Elektroautos ohne Auspuff sind immerhin besser für die Luftreinheit, oder? Tatsächlich hängt das enorm davon ab, wo sie fahren. Wenn es wie in Norwegen viel Wasserkraft gibt, kann der Einsatz von Strom anstelle von Benzin die Luftqualität tatsächlich verbessern. Aber an Orten mit einer signifikanten kohlebasierten Stromerzeugung, darunter auch in Teilen der Vereinigten Staaten, bedeuten mehr Elektroautos tatsächlich mehr Luftverschmutzung.
Gefahr von Unfällen mit Fußgängern steigt
China, der weltgrößte Markt für Elektroautos, hat so viele Kohlekraftwerke, dass Elektroautos die lokale Luft verschlechtern. Es wird geschätzt, dass in Shanghai eine zusätzliche Million Elektrofahrzeuge so viel mehr Kohlekraft benötigen würden, dass die Luftverschmutzung jährlich fast dreimal so viele Menschen töten würde als eine zusätzliche Million Benzinfahrzeuge.
Hinzu kommt, dass Elektroautos den Großteil der gesellschaftlichen Probleme, die durch Autos verursacht werden, nicht lösen können. Die EU schätzt die Kosten für Lärm, Luftverschmutzung und Klima auf nur 20 Prozent der gesellschaftlichen Kosten von Autos. Das Elektroauto bekämpft einen Teil des Klimaproblems und einen Teil der Luftverschmutzung.
Aber das Elektroauto löst nicht die anderen 80 Prozent, nämlich Staus und Unfälle, wo ein BMW und ein Tesla gleich schlecht abschneiden. Da das Elektroauto leiser ist, führt es schätzungsweise zu 30 Prozent mehr Fußgängerunfällen.
Wie sollten Politiker also klug mit dem Klimaproblem und dem Verkehrswesen umgehen? Zunächst müssen wir aufhören zu glauben, dass Elektroautos in naher Zukunft ein wichtiger Teil der Klimalösung sein können. Batteriebetriebene E-Autos eignen sich hervorragend für einige besondere Bedürfnisse, aber die meisten Menschen werden sie ohne exorbitante Subventionen nicht kaufen.
Die weitere unbedachte Förderung von immer mehr Elektroautos, wie es Merkels Klimaschutzprogramm 2030 vorsieht, verschwendet Ressourcen in enormem Ausmaß und erzielt nur wenig Nutzen. Der öffentliche Haushalt wird durch niedrigere Steuereinnahmen weiter belastet.
In Dänemark warnte der Klimaberatungsausschuss der Regierung, dass ein schneller Anstieg von Elektroautos eine massive Lücke in den öffentlichen Finanzen hinterlassen könnte. Mehr Elektroautos werden auch den Stromverbrauch rapide ansteigen lassen. In Deutschland könnte das mehr Strom sein als durch erneuerbare Energien und Atomkraft erzeugt, was zu erhöhten Emissionen durch mehr Kohle oder Gas führen könnte.
Zweitens gibt es eine viel bessere und einfachere Lösung, die sich fast von selbst ergibt. Hybridautos, wie der Prius, sparen über ihre Lebensdauer etwa die gleiche Menge an CO₂ wie ein Elektroauto. Sie fahren effektiver, indem sie sowohl einen Benzinmotor einsetzen als auch eine kleine Batterie, welche Energie, die beim Bremsen entsteht, über einen Generator in elektrische Energie umwandelt und für zusätzliche Fahrleistung sorgt.
Das Hybridfahrzeug ist bereits heute, auch ohne Subventionen, konkurrenzfähig gegenüber benzinbetriebenen Autos. Entscheidend ist aber, dass es nicht die Nachteile eines Elektroautos hat – es benötigt keine neue Infrastruktur, man muss sich keine Sorge wegen der Reichweite machen und es kann schnell an einer Tankstelle betankt werden.
Darüber hinaus wird das Hybridfahrzeug vielerorts weniger Luftverschmutzung verursachen, da es Benzin effektiver verbrennt. Eine Studie aus den USA aus dem Jahr 2014 ergab, dass zehn Prozent mehr benzinbetriebene Autos in den USA jedes Jahr 870 Menschen durch Luftverschmutzung töten würden.
Dem Klimawandel ist egal, woher das CO2 kommt
Aber zehn Prozent mehr Elektroautos würden bei einem Energiemix, der auf Kohle und Gas basiert, zu 1600 weiteren Todesfällen durch Luftverschmutzung führen. Hybridfahrzeuge wären am saubersten, wobei zehn Prozent mehr Hybridfahrzeuge jedes Jahr nur 610 weitere Todesfälle verursachen würden.
Wenn gesagt wird, dass Elektroautos die Welt erobern, dann liegt das vor allem daran, dass auch Hybrid- und sogar Mini-Hybridfahrzeuge mit sehr kleinen Batterien dazu gezählt werden. In einem optimistischen Szenario machen Elektroautos 52 Prozent der Neuverkäufe im Jahr 2030 aus. Mehr als die Hälfte davon sind jedoch Hybridfahrzeuge, wobei batteriebetriebene Elektroautos nur 18 Prozent der Neuverkäufe ausmachen.
Warum konzentrieren wir uns nicht in erster Linie darauf, möglichst viele Menschen zum Kauf von Hybridfahrzeugen zu bewegen? Weil das nicht annähernd so sexy und rein klingt. Und weil es bereits passiert.
Zudem ist es dem Klimawandel egal, woher das CO₂ kommt. Während die verkehrsbedingten Emissionen zunehmen, machen Personenkraftwagen nur etwa sieben Prozent der weltweiten Emissionen aus. Hier werden Elektroautos lediglich ein wenig helfen. Bei Lastwagen, deren Emissionen fast ebenso hoch sind, richten sie noch deutlich weniger aus.
Stattdessen sollten wir nicht länger darüber nachdenken, wie wir einen bestimmten Sektor reparieren können, sondern überlegen, wo wir am meisten CO₂ mit den geringsten Kosten einsparen können. Wie der jüngste Literaturüberblick zu Elektroautos zeigt, „sind Länder wie Frankreich oder Norwegen besser für die Einführung von Elektroautos gerüstet. Im Gegensatz dazu sollten sich Deutschland oder Großbritannien zuerst um die Dekarbonisierung“ ihres Stromsektors bemühen.
Und unterm Strich wird man die meisten Emissionsreduzierungen nicht dadurch erreichen, dass reiche Europäer davon überzeugt werden, oft ineffiziente Elektroautos zu fahren. Das schafft man nur, wenn man die Forschung und Entwicklung im Bereich grüner Energietechnologien in einem breiten Spektrum vorantreibt.
Ein Bereich, in dem wir viel mehr Innovationen finanzieren sollten, sind Batterien. Das würde nicht nur die Solar- und Windenergie wettbewerbsfähiger, sondern auch Elektro- und Hybridfahrzeuge billiger machen.
Die Bekämpfung des Klimawandels hat wenig mit der Förderung teurer Elektroautos zu tun. Viel wichtiger ist es, Innovationen voranzutreiben, um mehr Energie aus Fusion, Kernspaltung, Erdwärme, Wind, Sonne und den vielen, vielen anderen zukunftsorientierten Verfahren zu schaffen.
Wenn wir neue Technologien für die Erzeugung grüner Energie schaffen, die sie billiger als fossile Brennstoffe machen, werden nicht nur die Europäer, sondern alle umsteigen, einschließlich China, Indien und Nationen in Afrika und Lateinamerika.
Dr. Björn Lomborg ist Präsident des Copenhagen Consensus Center und Visiting Fellow an der Hoover Institution, Stanford University. Sein neues Buch ist „False Alarm: How Climate Change Panic Costs Us Trillions, Hurts the Poor, and Fails to Fix the Planet“
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