Die Nachverfolgung macht allein deshalb keinen Sinn, weil es eine unbekannte Anzahl (Dunkelziffer) von Menschen gibt, die bei einem Test aus welchen Gründen auch immer positiv getestet würden. Da diese Leute, deren Anzahl auf das 4 bis 20-fache der aktuell tatsächlich positiv Getesteten geschätzt wird, nicht bekannt sind, kann da natürlich auch nichts nachverfolgt werden. Daher ist die Nachverfolgung also per se stark lückenhaft und kann das Ziel, alle Kontakte festzustellen und zu quarantänisieren praktisch gar nicht erreichen. Kurz: Der Inzidenzwert liegt immer weit über 50. Man kennt die ´Positiven` halt nur nicht.
Das Corona-Kartenhaus mit seinen Werten und Maßnahmen klappt zusammen.
Richard von Löwenstern bringt diesen Sachverhalt in seinem Artikel auf der Achse des Guten ebenfalls, wenn auch insgesamt etwas komplizierter auf den Punkt:
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[…] Corona hingegen ist eine Epidemie light. Covid-19 hat eine relativ geringe Sterblichkeitsrate, die irgendwo zwischen unter 0,2 und einem Prozent der Infizierten liegt. Außerdem verlaufen die Infektionen laut RKI in rund 80 Prozent der Fälle mit nur leichten Symptomen oder völlig asymptomatisch. Wer nichts oder kaum etwas von seiner Infektion spürt, geht auch nicht zum Arzt. Daher ist das Dunkelfeld unerkannter Infektionen hoch, solange nicht die gesamte Bevölkerung regelmäßig durchgetestet wird.
Wie hoch genau, weiß man nicht. Diverse Studien legen einen Wert zwischen ungefähr Faktor 4 und Faktor 20 nahe, um den das tatsächliche Infektionsgeschehen höher ist als das bekannte. Ich habe mir vor einiger Zeit den Spaß gemacht, die mögliche Dunkelziffer anhand der Zahlen des Seuchen-Gurus John Ioannidis auszurechnen. Wenn man für Deutschland eine Infektionssterblichkeit von 0,2 Prozent ansetzt, landet man unter Berücksichtigung der Corona zugeordneten Todesfälle etwa bei einem Faktor 15.
Aber wir müssen uns hier gar nicht darüber streiten, wie hoch die Dunkelziffer wirklich ist. Einig sind sich alle darin, dass es sie gibt und dass sie erheblich ist. Das genügt, um alle Aussagen über „Kontrolle durch vollständige Nachverfolgung“ im Zusammenhang mit Corona als Bullshit zu entlarven. Genau wie die Behauptung vom „Kontrollverlust“. Wer etwas nicht unter Kontrolle hat, kann sie auch nicht verlieren. […]
Jetzt im Herbst, zu Beginn des zweiten Lockdowns ist es wieder so.
Der Unterschied
Diesmal berichtet das ZDF über den Sachverhalt:
Wobei ich anmerken möchte, dass das Einzige, was irrational ist, die Maßnahmenpakete der Großkopferten sind.
Einschließlich des Corona-Ermächtigungsgesetzes, welches nach der Debatte heute um 12:00 Uhr von der Mehrheit des Bundestages abgenickt wurde, die Demokratie in Deutschland wieder mal außer Kraft setzt.
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Am Erfolg des Elektro-VW hängt die Zukunft des Konzerns, aber auch der ganzen Branche. Konzernchef Diess hat sein Schicksal an dieses Auto gekettet. WELT hat den Tesla-Jäger zwei Wochen intensiv getestet.
Da steht er also, der Hoffnungsträger. Unauffällig sieht der wichtigste Wagen des größten Autokonzerns der Welt aus. Nichts an seiner Form ist markant. Das ist wohl so gewollt, sein Vorbild, der VW Golf, war ebenfalls eines der schlichteren Modelle von Volkswagen – eine Legende, fast 50 Jahre lang das Auto für die Massen. Optisch auffällig war er nie.
Mit seiner äußerlichen Unaufdringlichkeit erfüllt dieser ID.3 bereits die erste Voraussetzung für seinen Durchbruch. Denn auch er soll die Massen bewegen – nämlich dazu, endlich elektrisch zu fahren. Der ID.3 wird von Volkswagen selbst als dritte große visionäre Idee nach Käfer und Golf angekündigt. Er soll einen ganzen Konzern in ein neues Zeitalter führen. In eine Ära, die laut Konzernchef Herbert Diess nur elektrisch angetrieben werden kann.
Nie hat ein deutscher Manager sein Schicksal und das seines Konzerns so an ein einziges Fahrzeug gekettet. Und nicht nur das. Viele Experten betrachten den ersten echten Elektro-VW als Blaupause für die gesamte deutsche Autobranche. Wird er zum Erfolg, wird das Vertrauen in die hiesige Ingenieurskunst zurückkehren – und auch Daimler und BMW anspornen, endlich mehr und vor allem bessere E-Fahrzeuge auf den Markt zu bringen.
Erst ein schwarzes Auto, dann ein weißes
Scheitert der ID.3 hingegen, geht die Aufbruchstimmung verloren, wird das Feld dem großen US-Konkurrenten Tesla überlassen. Der nämlich ist inzwischen dabei, das Segment der Mittel- und Kompaktklasse zu besetzen – das Herzstück des VW-Konzerns.
Nur: Kann ein einziges Auto eine solche Last schultern? WELT hat den ID.3 einem mehrwöchigen Alltagstest unterzogen. Einem Experiment, das zeigen soll, ob dieses E-Auto etwas Besonderes ist. Nur so viel: Es beginnt mit einem schwarzen Auto – und endet mit einem weißen.
Vor der ersten Fahrt gibt es ausgerechnet eine elektrische Enttäuschung. Der Fahrersitz muss per Hand eingestellt werden. Schlimm ist das nicht, für einen Neuwagen aber sehr ungewöhnlich. Zumal der ID.3 keineswegs ein günstiges Auto ist. In der Version „1st Plus“, so wie er hier steht, kostet der Wagen knapp 45.000 Euro. Der Preis ist auch deshalb so relevant, weil das wichtigste Konkurrenzmodell nahezu genauso teuer ist. Das Model 3 von Tesla kostet mit vergleichbarer Batterie rund 46.000 Euro.
Im Inneren des Wagens wird klar, dass VW den Zeitgeist im Sinne von „weniger ist mehr“ aufgegriffen hat. Das Design ist klar, man könnte sagen minimalistisch. Ganz wie in einem Tesla. Einen großen Unterschied gibt es aber doch. Die Wolfsburger haben sich offensichtlich nicht getraut, ausschließlich ein großes tabletartiges Display in der Mitte zu platzieren. Dort gibt es zwar eines. Doch auch hinter dem Lenkrad wurde eine kleine digitale Tachoanzeige integriert. Der Blick darauf offenbart eine angegebene Reichweite von 350 Kilometern. Offiziell nennt Volkswagen einen Wert von 420 Kilometern. Schnell wird klar, dass der nicht zu erreichen ist. Nach den ersten Fahrten durch die Stadt sind 350 Kilometer realistischer. Das ist ein ordentlicher Wert. Auch das Tesla-Pendant kommt auf diesem Terrain nicht viel weiter. Richtig spannend wird das Thema Reichweite allerdings erst im Stadt-Land-Autobahn-Mix, wie der Test gezeigt hat.
Das Fahrgefühl, das der ID.3 vermittelt, ist typisch elektrisch. Die Beschleunigung rasant, mit gut sieben Sekunden von 0 auf Tempo 100 aber kein Spitzenwert. Mit einem Tesla ist man – dank des viel stärkeren Motors – rund drei Sekunden schneller.
Nun ist es angeblich so, dass gerade der E-Auto-Fahrer keinen gesteigerten Wert auf hohes Tempo legt. Er möchte vor allem ökologisch und technologisch überlegen sein. Technologisch müssen ID.3-Fahrer der ersten Stunde noch deutliche Abstriche hinnehmen. Wirklich intelligente Mobilität bietet dieses Auto nicht. Die IT-Experten des Konzerns haben es schlichtweg nicht geschafft, eine Software in den Wagen zu integrieren, die das Fahrzeug mit der Außenwelt kommunizieren lässt.
Vorbild Tesla ist in diesem Punkt um Jahre voraus. Die Autos des US-Herstellers wissen beispielsweise, wie weit es bis zur nächsten Ladesäule ist. Mit welcher Geschwindigkeit man reisen kann, um dort sicher anzukommen. All das kann der ID.3 bisher nicht. Anfang 2021 soll sich das ändern, heißt es aus Wolfsburg. Dass dann auch eine Art digitale Wartung übers Internet funktioniert, wird von Experten bezweifelt.
Aber: Es gibt eine App. Anfangen kann man damit jedoch (noch) nicht sehr viel. Der Ladezustand des Fahrzeuges wird angezeigt. Auch die Temperatur innerhalb des Wagens lässt sich regeln. Eine Art Ladepunkte-Navigation gibt es nicht. All das würden Experten und auch Kunden wahrscheinlich verzeihen, wenn auch die Konkurrenz noch nicht so weit wäre. Doch sie ist es – und nicht nur Tesla.
Immerhin: Mögliche Servicepartner sind prominent platziert. Gleich zehn VW-Autohäuser werden in Berlin in der näheren Umgebung angezeigt. Das ist beruhigend. Wie wichtig ein solcher Servicepartner werden kann, zeigt sich im Test nach wenigen Tagen. Auf dem Weg in die Stadt ist plötzlich alles schwarz. Nicht nur das Auto – auch seine Bildschirme.
Jetzt wird blind gefahren. Kein Tacho, kein Navi. Nach einiger Zeit taucht das kleine Display hinter dem Lenkrad wieder auf. Das verkündet: „Geschwindigkeit kann nicht angezeigt werden. Bitte Werkstatt aufsuchen.“ Der große Bildschirm bleibt dunkel.
Ob eine Art Not-Reset hilft? Nein. Vielleicht aussteigen und den Wagen für ein paar Minuten in Ruhe lassen. Das funktioniert beim Laptop auch. Doch dieses „Wieder-Hochfahren“ bringt nichts. Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Das Auto fährt noch. Mehr kann es aber nicht. Nicht mal mehr das Radio lässt sich anstellen. Heizung und Klimaanlage sind unerreichbar. Willkommen in der automobilen Realität des 21. Jahrhunderts.
Warteschleife, Warteschleife, Warteschleife
Jetzt muss die Werkstatt ran. Die App bietet nicht viel, aber immerhin die besagten Servicepartner. Werkstätten also, die man im Falle eines Problems kontaktieren kann. Beim „Partner“ in der Nähe erklärt man allerdings freundlich und entschieden, nur für regelmäßige Inspektionen zuständig zu sein. Spontane Werkstattbesuche seien nicht möglich. Und: Für dieses Auto seien ohnehin die Kollegen in der Filiale Berlin Marzahn zuständig.
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Einschub MEDIAGNOSE
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„Anders als beim Model 3 von Tesla hat man unter der Motorhaube tatsächlich einen Motor“
Dieses Auto? Das klingt fast so, als fürchte man sich vor dem ID.3. Der Anruf in Marzahn bleibt dann erfolglos. Warteschleife, Warteschleife, Warteschleife. Nach fünf Versuchen wird die ID.3-Partner-Suche abgebrochen.
Doch der Test muss noch weitergehen. Deshalb wird jetzt doch der Volkswagen-Joker gezogen. Mit einem Anruf in der Konzernzentrale verlässt man zwar den realistischen Testmodus. Schließlich kann der gemeine ID.3-Fahrer nicht VW in Wolfsburg um Hilfe bitten. Die Mitarbeiter dort wissen offenbar von dem Problem, nur einen schnellen praktischen Tipp haben sie nicht. Es helfe wohl, ein Update zu installieren.
Doch dafür müsse man in eines der Service-Center. „Alle Partner“, so nennt auch VW die Händler, seien eigentlich mit diesen Problemen und deren Lösung vertraut. Das Wort „eigentlich“ macht den Tester stutzig. Man werde sich darum kümmern, dass sich jemand zurückmeldet, wird versichert.
In der perfekten digitalen automobilen Welt müsste es ja so laufen: Der Besitzer des Wagens organisiert sich via App einen Servicetermin. Er wählt Uhrzeit und Datum aus, lädt dann Daten oder Bilder zum entsprechenden Fehler oder Problem hoch. Via Fernzugriff kann der Hersteller dieses Problem diagnostizieren und entscheiden, ob tatsächlich ein Werkstatt-Termin notwendig ist. In den meisten Fällen wird dies nämlich gar nicht nötig sein und die Reparatur durch ein Software-Update erfolgen. Was für den ID.3 wie eine Utopie klingt, ist für den Tesla-Fahrer bereits Alltag.
Am Ende dieses Versuches steht der Offenbarungseid. Den Mitarbeitern von Volkswagen gelingt es nicht, in ganz Berlin auch nur einen Händler aufzutreiben, der das Problem lösen konnte. Wohlgemerkt: ein Problem, von dem man in Wolfsburg eigentlich dachte, es zu kennen.
Es bleibt nur noch eine Option. Das Auto wird ausgetauscht. Man bringt via Transporter einen anderen – einen weißen – ID.3 aus Wolfsburg nach Berlin.
Als der schwarze Erstwagen davongefahren wird, entsteht die Idee, den gleichen Weg für den Autobahntest zu nehmen. Denn Wolfsburg ist das perfekte Ziel. Sowohl symbolisch als eine Art Heimkehr als auch praktisch. Von Berlin ist die Autostadt rund 240 Kilometer weit weg. Für ein Elektroauto ist es keine Selbstverständlichkeit, dort ohne Ladestopp anzukommen. Aber: Ein Auto wie der ID.3 – die Hoffnung eines Weltkonzerns – muss eine solche Strecke ohne Unterbrechung bewältigen. Alles andere wäre eine Enttäuschung.
Zum Start mit voller Batterie zeigt der Bildschirm eine Reichweite von 340 Kilometern an. Die ersten davon verlaufen vorbildlich – nach 50 gefahrenen Kilometern quer durch Berlin sind nur 60 Kilometer Reichweite verloren. Jetzt kommt nur noch Autobahn: Der Tempomat steht auf 130, zwei Personen sitzen ohne Gepäck im Auto. Die Außentemperatur beträgt elektrofreundliche 15 Grad.
Die A2 ist ziemlich frei. Tempo 130 lässt sich gut halten, doch die Reichweite schrumpft dramatisch. Der Zwischenstand: 120 Kilometer wurden zurückgelegt, die Reichweite ist um 180 Kilometer gefallen. Jetzt einen Ladestopp einzulegen wäre das Eingeständnis des Scheiterns – und ein enormer Zeitverlust. Denn ein Schnelllader ist der ID.3 nicht. Um 150 Kilometer Reichweite zu „tanken“, braucht das Auto mehr als 30 Minuten. Das Model 3 von Tesla benötigt gerade einmal die Hälfte der Zeit.
Jetzt kommt der Moment der Entscheidung. Es sind noch 75 Kilometer bis zum Ziel in Wolfsburg. Die restliche Reichweite beträgt 112. Der Puffer ist also auf 37 Kilometer geschrumpft. Das Experiment wird abgebrochen. Das Risiko ist zu groß. Kurz vor dem Ziel, sozusagen vor den Toren Wolfsburgs, liegen zu bleiben, wäre eine zu große Schmach. Für den Fahrer – vor allem aber für das Auto.
Wolfsburg bleibt also unerreichbar mit einer Ladung, und so fehlt auch das versöhnliche Ende eines über weite Strecken enttäuschenden Tests. Der ID.3 ist ein zwar passables Fahrzeug. Doch so, wie er jetzt über Deutschlands Straßen rollt, fährt da ein höchstens durchschnittliches Elektroauto. Eines, das nicht viel mehr als die Konkurrenz von Renault, Nissan oder Hyundai kann. Jedoch viel weniger als Tesla. In Anbetracht der Tatsache, dass die Autos der Amerikaner inzwischen und in Zukunft auch preislich in der gleichen Liga spielen, gibt es wenig Gründe, sich den Volkswagen zu kaufen.
Die Hoffnung stützt sich auf ein durchschnittliches Auto
Natürlich sind viele Schwächen und Mängel auch auf Kinderkrankheiten zurückzuführen. Die ID.3-Modelle der nächsten Generation werden vermutlich weniger fehleranfällig sein und mehr können. Doch die Erwartungen an dieses Auto sind schon heute höher.
Und fest steht: Die Hoffnungen des VW-Konzerns und der deutschen Autobauer können sich nicht auf ein so durchschnittliches Auto stützen. Ansonsten ist die globale Dominanz von Volkswagen, Daimler und BMW Geschichte. Der gute Ruf der hiesigen Ingenieure hält nicht ewig.
Apropos Ingenieure: Ein technischer Makel zeigt sich erst am Schluss des Tests: Hinten links scheppert es. Die Tür schließt nicht. Nicht beim ersten Mal, nicht danach. Erst beim dritten Versuch gelingt es. Das sagenumwobene Spaltmaß passt wohl nicht. Zumindest das hat der ID.3 mit den Teslas gemeinsam.
… die Lichterdemo ging um 18:30 Uhr Richtung Innenstadt los. Von dem Platz am Eurogress, wo immer die ´Kurpark Classics` stattfanden.
Wer, um Himmels willen, denkt sich solch einen Zeitplan aus. Im Herbst bei doch recht kühler Witterung. Ich jedenfalls bin um 16:00 Uhr gegangen. Wobei der erste Redner mit seinem Friedensgesäusel sicher dazu beigetragen hat. Statt kurz und bündig die Fakten zusammenzufassen und nach einer Stunde Richtung Innenstadt aufzubrechen, wurde die Versammlung zeitlich und bzgl. der Teilnehmer zersplittert.
Eine Versammlung, die insgesamt anonym war. Transparente gab es nur ganz wenige, Sprechchöre überhaupt nicht, befragt wurde auch niemand. Es waren ganz normal gekleidete, im Verhältnis zu mir, 66, recht junge Leute auf dem Platz versammelt.
Woher also will der Rechtsextremismusexperte der Aachener Nachrichten, Michael Klarmann, dieses wissen:
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[…] Die „Querdenken“-Versammlung besteht aus Menschen mit unterschiedlichen Hintergründen. Anwesend sind Personen aus dem linksalternativen Spektrum, Mitglieder der Partei „Die Linke“ und Demonstrierende, die sich um ihre Arbeit und ihre Schulbildung sorgen. Friedensbewegte, radikale Impfgegner, Esoteriker und Verschwörungsgläubige stehen zusammen. Mitten unter ihnen findet sich auch eine Reihe von AfD-Anhängern und -Funktionären sowie vereinzelt Rechtsextremisten und „Reichsbürger“. Tenor: Gemeinsam wolle man Widerstand gegen die „Corona-Diktatur“ und „DDR 2.0“, angeführt von Bundeskanzlerin Angela Merkel, leisten. […]
Das ist Framing vom feinsten, das ist Schmierenjournalismus, der andere Meinungen diskreditiert, indem er mangels Argumenten dagegen diese Meinungen in eine politisch radikale und/oder spinnerte Ecke stellt.
Erst sollte der Lockdown „hart, aber kurz“ sein. Dann hieß es, Lockerungen seien zwar „der Plan“, aber nicht „garantiert“. Jetzt brauchen wir über eine Aufhebung der Maßnahmen gar nicht mehr „zu sprechen“: Protokoll einer fragwürdigen Strategie. Glauben Sie, dass der am 2. November verhängte Lockdown – den Markus Söder in der Sprache der Kaffeewerbung als den „mildesten“ in Europa angepriesen hat – am 30. November endet? Diese Frage haben sich Menschen bei den raren Begegnungen der letzten Tage oft gestellt, meistens mit sarkastischem Unterton: „Glaubst du wirklich, dass das nach vier Wochen vorbei ist?“
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Nein, natürlich glaubt das fast niemand. Und das ist alarmierend – denn die Kommunikationsoffensive, mit welcher der „Lockdown light“ vorbereitet wurde, setzte ganz auf die Befristung der Maßnahmen. Eine „kurze und klare“, wahlweise „harte, aber kurze“ Corona-„Bremse“ sei geplant, ein „Wellenbrecher“ – so ließ man es Ende Oktober aus dem Kanzleramt durchsickern. Auch die offizielle Ansprache folgte der Linie, dass „ein paar Wochen“ ohne Essengehen doch „nicht so furchtbar schlimm“ seien, wie Wolfgang Schäuble sagte.
„Wenn wir den November nutzen, wenn wir alle mitmachen“, so übte sich Markus Söder als Lichtbringer, „wird es im Dezember wieder heller werden.“ Das war schon im Hinblick auf den Sonnenstand eine mutige Ansage – abgesehen von der Frage, wie man auf die Idee kommen kann, ein saisonal aktives Virus würde durch „Mitmachen“ mitten im Winter plötzlich verschwinden.
Aber offensichtlich folgte die Politik dem Kalkül, dass die Akzeptanz brutaler Maßnahmen größer ist, wenn sie als vorübergehend, als bloß punktuell dargestellt werden: Wir brechen nur kurz zusammen die Welle, dann geht das Leben wieder weiter.
Wie nach Drehbuch kam dann, kaum war der „Lockdown light“ beschlossen, der Unionsfraktionsvorsitzende Ralph Brinkhaus aus der Deckung: Seine Rolle war es, der Bevölkerung die unangenehme Wahrheit zu überbringen, dass Lockerungen im Dezember zwar „der Plan“ seien, aber niemand sie „garantieren“ könne.
Und wenig später, rechtzeitig vor der Besprechung des weiteren Vorgehens mit den Ministerpräsidenten, dreht Angela Merkel das rhetorische Schachbrett ganz herum: „Über Lockerungen brauchen wir nicht zu sprechen“, sagte die Kanzlerin am Montag im CDU-Präsidium, wieder hinter verschlossenen Türen. Denn Gerüchte aus dem Innersten der Macht haben in Krisenzeiten den Status von Regierungserklärungen: „Eventuell müssen wir sogar nachlegen.“
Gestern dann stellte Merkel bei einem Berliner Termin fest, die Pandemie (übersetzt: die Restriktionen) werde uns „noch den ganzen Winter begleiten“, die zweite Welle falle halt bedauerlicherweise „in eine schlechte Jahreszeit“.
Spätestens die letzte Erkenntnis, die man von der Naturwissenschaftlerin Merkel schon im Oktober hätte erwarten dürfen, wirft Fragen auf. Ist man so wenig überzeugt von der eigenen Strategie, dass man sie den Wählern nicht zumuten will? Oder hält man die Leute für zu dumm und beschränkt, um ihnen vollen Einblick zu gewähren in jene Sphäre höherer Notwendigkeiten, zu welcher die Entscheidungsträger exklusiven Zugang haben?
Rund 67 Prozent der Deutschen stimmen dem zweiten Lockdown laut einer neuen Umfrage des „Spiegels“ zu. Rund 28 Prozent finden ihn falsch. Das ist eine sehr große Minderheit, die man in einer Demokratie unbedingt ernst nehmen sollte. Eine Krisenkommunikation, der man die manipulative Absicht überdeutlich anmerkt, trägt selber zur Krise bei.
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