Quelle grün-kursives Zitat & komplette Tragikomödie lesen: Hier klicken // Es ist ein Schauspiel des puren Grauens!Mehr
Prolog
Erst wollte ich eine Komödie schreiben, da der Stoff eine absurde Posse beschreibt. Aber dann wurde es eine Tragödie, weil die überall durchscheinende Dummheit, die in sinnloser Verschwendung mündet, tieftraurig macht. Deshalb ist die Moorburg-Geschichte eine traurige Komödie geworden.
Doch zuerst mal müssen wir uns fragen, was man mit 3.000 Millionen Euro so alles machen könnte. Man könnte zum Beispiel den 5,7 Millionen Mitarbeitern im Gesundheitswesen eine Corona-Prämie von 500 Euro zahlen. Oder man könnte 8.000 zusätzlichen Altenpflegern 10 Jahre lang 3.000 Euro pro Monat zahlen. Oder man könnte tausende Schulen renovieren oder hunderte Brücken sanieren.
Aber was soll die Frage nach den drei Milliarden hier? Wer nur den Prolog liest, wird das nie erfahren.
1. Akt: Expositon – Hamburg braucht ein Kraftwerk
Seit 1974 produzierte in Hamburg Moorburg ein Gaskraftwerk von 2 × 500 MW Leistung Strom für die Region. Der Eigentümer HEW legte dieses Kraftwerk 2001 wegen Unwirtschaftlichkeit durch die hohen Gaspreise still und es wurde ab 2004 abgerissen. Als Ersatz entstand ab 2007 eine Doppelblockanlage mit rund 2 × 800 MW, das Kohlekraftwerk Moorburg. Eigentümer ist der schwedische Staatskonzern Vattenfall. Es ging 2015 in Betrieb, kostete rund 3 Milliarden Euro. Moorburg gilt als eines der modernsten und sichersten Kraftwerke Europas, das ganz Hamburg einschließlich der dazugehörigen Industrie mit Strom versorgt. Die Anlage verursacht bei voller Leistung rund ein Viertel weniger CO2-Emissionen im Vergleich zu älteren Steinkohlekraftwerken.
Die Entscheidung, ein Kohlekraftwerk zu bauen, wurde hauptsächlich dadurch bestimmt, dass die Brennstoffkosten im Vergleich zu Gas in etwa nur die Hälfte betragen würden. Als Ausgleich wurde das Kraftwerk mit modernster Abgasreinigungstechnologie ausgerüstet, die alle Grenzwerte erheblich unterbieten könnte. Das Kraftwerk erreichte den sensationellen Wirkungsgrad von 46,5 Prozent und war konstruktiv aufwändig so gebaut, dass es schnelle Lastwechsel zum Ausgleich der schwankenden Windenergieeinspeisung durchführen konnte. Diese Versprechen hielten die Ingenieure ein.
Wenn denn rechtsstaatliche Regeln gelten, anerkannt würden. Das Projekt ist gerichtlich komplett ausverhandelt. Doch daran hält sich von unseren Umweltterroristen niemand. Weil sie ohnehin für eine Diktatursind, in der nach ihren Wünschen und Vorstellungen das durchgsetzt wird, was ihren – meine Meinung – kranken Pol-Pot-Gehirnen entspringt.
Da lobe ich mir den grünenWirtschaftsminister Hessens, Tarek Al-Wazir, der meint:
[…] Der Weiterbau der A49, so Al-Wazir, bleibe „rechtsstaatlich korrekt, demokratisch legitimiert und höchstrichterlich beglaubigt“. Der Forderung, eine Weisung des Bundes zu provozieren erteilt er eine Absage: „Das hieße, das Verwaltungsrecht für pure Obstruktion zu missbrauchen, ohne dass damit nur ein einzelner Baum im Dannenröder Forst gerettet wäre.“ Demokratie verlange, Mehrheitsentscheidungen zu akzeptieren. […]
So einfach wäre das, wenn alle Beteiligten den demokratischen Rechtsstaat und seine Gepflogenheiten respektieren würden.
Eine besondere Rolle spielt in diesem Zusammenhang der öffentlich-rechtliche Deutschlandfunk.
Er gibt Feinden des Rechtsstaats ein Forum. Er bezieht nicht eindeutig Stellung gegen das gesetzwidrige, verfassungsfeindliche Vorgehen unserer Umweltterroristen. Warum nicht?Meine Vermutung ist, dass im Medium selber verfassungsfeindliche Tendenzen Fuß gefasst haben. Anders ist die insgesamt umweltterroristenfreundliche Berichterstattung (Klicken Sie auch hier) nicht zu erklären. Den auch gewalttätigen Leuten im „Danni“, im „Hambi“, diesen Leuten, die Mitbürger gefährden, die Tod verursachen und die Staatsmacht guerrillamäßig drangsalieren gebührt keine pluralistische Aufmerksamkeit, diesen Leuten gebührt die uneingeschränkte mediale Ablehnung, wie es zum Beispiel Carsten Knop in der FAZ vormacht: Hier klicken
auf Seiten von Stromnetzbetreibern, Verbraucherschützern, Beratern und Politik ein breiter Konsens, dass die Elektromobilität und Wärmepumpen verstärkt in den Markt kommen sollen. Wie dabei aber eine Überlastung der bis an die Kunden heranreichenden Verteilnetze in Zeiten hoher paralleler Nachfrage vermieden werden soll, ist heftig umstritten.
Grün-kursive Zitate& kompletten Bericht lesen: Hier klicken
Stromversorger drängen hier auf die sogenannte Spitzenglättung. Sie sieht vor, dass etwa Elektroautos oder Speicheranlagen im Heim vor allem in den frühen Abendstunden weniger Strom aus dem Netz beziehen können und für einen unbeschränkten Verbrauch zumindest hohe Entgelte fällig sind. Dabei soll auch die Option bestehen, etwa das Laden eines E-Fahrzeugs um anderthalb bis zwei Stunden unterbrechen zu können.
„Es passiert einiges bei der Elektromobilität“, gab Mathias Gabel vom Verteilnetzbetreiber NetzeBW am Mittwoch bei einer Online-Runde der Grünen-Bundestagsabgeordneten Ingrid Nestle zur Integration neuer flexibler Verbraucher in den Strommarkt zu bedenken. Dabei gelte es, die Komplexität „soweit wie möglich zu reduzieren“. Die Branche brauche daher ein Instrument, um die Versorgung optimieren zu können. Dafür müsse die Spitzenglättung gesetzlich festgeschrieben werden, forderte Gabel. Auch eine solche Vorgabe würde sich erst zeitverzögert auswirken, sodass die Politik jetzt handeln müsse. „Wir wollen nicht zwei Stunden flächendeckend abriegeln“, versicherte er. Die Netze würden ferner auch trotz so einer Option weiter ausgebaut.
Die Betreiber schauten recht weit voraus und sähen daher Handlungsbedarf, bestätigte Sebastian Winter vom Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW). Die Entwicklung könne sehr schnell gehen bei der E-Mobilität. Bei zwei stromgetriebenen Fahrzeugen in einem Straßenzug sei die Versorgung kein Problem, aber schnell könne man in einen Bereich kommen, wo „alles gleichzeitig passiert“ und viele Besitzer ihre Autos laden wollten. Hier müsse Verlässlichkeit „auch für Netzbetreiber gelten“. […]
Was heißt das?
[…] „Die Standardkunden lassen wir in Ruhe“, versprach der Experte dazu. Bei Kunden mit einer „flexiblen Verbrauchseinrichtung“ und einem Energiemanagementsystem erhalte der Netzbetreiber aber das Recht, in Engpässen den Verbrauch zu begrenzen. Das sei planbar und spare Netzkosten, brach Zander eine Lanze für den Unterbrechungsansatz. Typischerweise könnten so drei- bis viermal so viele Verbrauchseinrichtungen ins Netz integriert werden wie bisher.
Ein intelligentes Messsystem alias digitaler Stromzähler und Smart-Meter-Gateway fungiere dabei als sichere Datendrehscheibe und für Interoperabilität. Dies sei der „erste Schritt zum Aufbau eines digitalisierten Stromversorgungssystems“. Da die Geräte erst programmiert und zertifiziert werden müssten, sei eine Rechtsbasis dafür jetzt nötig. […]
Grün-kursives Zitat& kompletten Artikel lesen: Hier klicken
… abgeschaltet werden, das 2015 in Betrieb genommen wurde und im Kraftwerksmassstab als nagelneu gilt. Die Laufzeit dieser knapp drei Milliarden Euro teuren Anlage war bis vorerst 2038 eingeplant.
Ein weiterer Hammer in der Elektrizitätsversorgung Deutschlands: Das Kohlekraftwerk Hamburg-Moorburg kann stillgelegt werden. Die Bundesnetzagentur hat heute mit der Zuschlagnummer KVBG20-1/007 und KVBG20-1/008 die Stillegung beider Blöcke genehmigt.
Damit wird voraussichtlich eines der modernsten Kohlekraftwerke abgeschaltet, das 2015 in Betrieb genommen wurde und im Kraftwerksmassstab noch als nagelneu gilt. Die Laufzeit dieser knapp drei Milliarden Euro teuren Anlage war bis vorerst 2038 eingeplant.
Das Kraftwerk spielt eine wichtige Rolle in der Stromversorgung im Norden Deutschlands, in Hamburg und Umgebung mit Hafen, Metallbetrieben und schließlich Airbus. Ungewiss ist auch, woher künftig die Fernwärme kommen soll, wenn Moorburg kalt wird. Pläne dafür jedenfalls hat Hamburg nicht.
Der schwedische Betreiber Vattenfall hatte schon seit langem die Lust an seinem Kohlekraftwerk in Hamburg-Moorburg verloren und wollte es abschalten. Die beiden Blöcke dieses modernsten und damit auch umweltfreundlichsten Kohlekraftwerkes weisen mit 46 Prozent einen sensationell hohen Wirkungsgrad auf; das bedeutet, dass ein hoher Anteil der in der Kohle enthaltenen Energie in Strom umgewandelt werden kann. Damit sinkt der Verbrauch an Brennstoff und – wer will – auch der CO2-Ausstoß. In die Abgasstränge ist die technisch neueste Filtertechnik eingebaut, die alle Schadstoffe zurückhält. Die Kraftwerkstechnik wurde so entwickelt, dass die Leistung innerhalb einer Viertelstunde hochgefahren werden kann. Bisher waren Kohle- und Kernkraftwerke dafür geeignet, die sogenannte Grundlast zu liefern, also gleichmäßig hohe Energiemengen zu erzeugen. Starke Schwankungen sorgen für erhebliche thermische Probleme, wenn sich Kessel und Rohre unter Hitze ausdehnen – oder zusammenziehen. Das Problem haben die Ingenieure gelöst. Hier kann man eine virtuelle Rundreise durch das moderne Kraftwerk unternehmen.
Doch jahrelange Angriffe und Einsprüche von Grünen, Bürgerinitiativen und Umweltverbänden wie BUND kosteten letztlich zu viel Geld. Die abenteuerlichen Details des Kampfes gegen Moorburg beschreibt Frank Hennig in EIKE hier.
Jedenfalls bezüglich der technischen Weiterentwicklung in Sachen Nutzung ´Kernenergie` zur Verfügbarmachung von sauberer Energie und dem möglichen Abbau des Restmülls inkl. massiver Verringerung der Halbwertzeit. Der Mann lebt kognitiv in den 80-ziger Jahren und propagiert „Erkenntnisse“ die mit der aktuellen Wirklichkeit nichts zu tun haben. Deutschland ausgenommen setzt praktisch die gesamte industriell relevante Welt auf Kernenergie. Für die EU, für den IPPC ist Kernkraft Baustein der Energiewende. Nur Deutschland und der Professor für Gesellschaftsanalyse und sozialen Wandel, Sighard Neckel, wissen es besser.
Das Ende der Atomkraft war eigentlich besiegelt. Doch es regt sich Widerstand. Nur mit Atomkraft könne man die Klimaziele erreichen, argumentieren die Befürworter. Mit der Atomenergie verschiebe man die Probleme der Gegenwart, die man momentan nicht lösen könne, nur in die Zukunft, sagt der Soziologe Sighard Neckel im Dlf.
In Deutschland regt sich Widerstand gegen das Ende der Kernenergie. Zwar ist der Atomausstieg seit zehn Jahren beschlossene Sache und wird bereits umgesetzt. Doch die Befürworter des Atomstroms argumentieren mit dem Klimawandel an ihrer Seite. Und auch der neue US-Präsident Joe Biden setzt im Kampf gegen den Klimawandel auf Atomkraft. Eine neue Generation von Mini-Kraftwerken soll mobil und vor allem sicher sein.
Tatsächlich glauben Experten, dass Reaktortechnik einen wichtigen Beitrag zur Energiewende leisten kann. Und auch in den Niederlanden zieht man den Neubau von mehreren Kernkraftwerken in Betracht, um die Klimaziele des Landes zu erreichen. Dafür sei Atomkraft praktisch unverzichtbar, heißt es.
Probleme der Gegenwart werden in die Zukunft geschoben
„Die Atomenergie war eigentlich nie richtig weg“, sagte Sighard Neckel im Deutschlandfunk. In Frankreich und selbst in Japan habe die Atomenergie auch nach der Reaktorkatastrophe von Fukushima 2011 weiter eine große Rolle gespielt. Der Soziologe meint, dass ein Erreichen der globalen Klimaziele ohne Atomkraft sehr schwierig werde, da man nur noch wenig C02 und wenig Treibhausgase in die Luft ablassen dürfe. „Das ist jetzt der Hintergrund dafür, dass die Atomenergie sich auf einmal wieder so stark ins Spiel gebracht hat, als eine C02-freie Form der Energieerzeugung“, so der Gesellschaftsanalytiker.
Neckel kritisierte aber, dass man mit einer Reaktivierung der Atomenergie, die Probleme der Gegenwart, die man momentan nicht lösen könne, nur in die Zukunft verschiebe. „Die Frage des Atommülls ist ungeklärt. Selbst in den USA gibt es keine Aussicht, ein Endlager zu haben“. Man versuche mit alten Technologien, die Klimakrise zu lösen, was widersinnig sei.
Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.
Bei dem Film handelt es sich um ein wichtiges zeitgeschichtliches Dokument, dessen Inhalt auch in Zukunft für jedermann zugänglich sein sollte. Deshalb zitiere ich den Film komplett.
____________________________
Der Begleittext
Solarpanels, Windkraftanlagen und E-Autos – Umwelttechnologien sollen helfen, die Energiewende zu beschleunigen. Doch in GreenTech stecken Metalle wie Kupfer und seltenere mineralische Rohstoffe. Förderländer in Lateinamerika und Asien zahlen für die grüne Wende einen hohen Preis – denn der Abbau von Lithium hat dramatische Folgen für Mensch und Umwelt. Investigative Reportage.
Angesichts der Erderwärmung ist das Gelingen der Energiewende oberstes Gebot. Um eine Abkehr vom Kohlenstoff im Energiesektor zu erreichen, steigen viele Länder auf umweltfreundliche Technologien um; Solarpanels, Windkraftanlagen und natürlich Elektroautos stehen für saubere Mobilität und Umweltbewusstsein. Doch für die Herstellung von Elektroautos werden große Mengen an Metallen und selteneren mineralischen Rohstoffen wie Graphit, Kobalt oder Lithium benötigt. Auch in Windrädern und Solarpanels stecken Metalle und Seltene Erden. Nach der Abhängigkeit von Erdöl und Kohle begibt sich die Welt in eine Abhängigkeit von Rohstoffen, die der breiten Öffentlichkeit noch weitgehend unbekannt sind. Die investigative Reportage nimmt die ZuschauerInnnen mit auf eine Reise zur „dunklen Seite“ der Energiewende. Die Spurensuche führt vom chinesischen Norden über die Salzseen in Bolivien, die Vereinigten Staaten, Norwegen, die Schweiz und Frankreich bis in die Atacama-Wüste in Chile. Die Förderländer zahlen einen hohen Preis dafür, dass die Energiewende in Europa gelingt – denn der Abbau der begehrten Rohstoffe hat dramatische Folgen für Mensch und Umwelt. So paradox es klingt: Weil für klimaneutrale Technologien immer mehr Kohle benötigt wird, gehen die CO2-Emissionen weltweit nicht zurück. Steckt hinter der Energiewende nur ein gigantisches „Greenwashing“? Schaden saubere Energien der Umwelt letztlich mehr als die fossilen Energieträger? Zudem enthüllt die Reportage, dass westliche Regierungen und Unternehmen zahlreiche Expertenberichte über die tatsächlichen Umweltkosten grüner Technologien einfach ignorieren. Denn hinter der sauberen Energie stecken handfeste politische und wirtschaftliche Interessen. So steuert die Welt sehenden Auges auf die nächste Umweltkatastrophe zu. Und der Westen wird immer abhängiger von China als wichtigstem Produzenten mineralischer Rohstoffe und Weltmarktführer bei erneuerbaren Energien.
Minister Altmaier ist im Berliner Politikzirkus das leibgewordene Sinnbild einer Sprechpuppe seiner unfehlbaren Vorgesetzten. Theoretisch ist er nicht dieser, sondern seinem Wahlvolk verpflichtet, aber seine Vorgesetzte bestimmt, wer lukrative Posten bekommt. Und eines weiß und hält Herr Altmaier eisern in jeder Talkshow und auch im Parlament ein: „Die Unfehlbare“ erträgt niemanden, der klüger ein könnte als ihr Mittelmaß, oder gar durch eigene Gedanken daraus hervorstich(el)t.
Erschütternd ist, dass mit Sicherheit hochbezahlte „Fachpersonen“ in einem Ministerium (denn nur solche dürfen solche Reden vor-schreiben) solchen Unsinn ihrem Minister vorlegen. Erschütternd ist, dass es einem Wirtschafsminister bei seiner Vorbereitung zu dieser Fachveranstaltung nicht auffällt (oder ist es ein Zeichen, dass er sich gar nicht vorbereitet hat?). Doch sollte man meinen, ein solch hochgradiger Irrsinn an Falschaussage würde dann zumindest den Abgeordneten auffallen.
Grün-kursives Zitat und kompletten Test mit allen Verweisen, Videos und Leserkommentaren lesen: Hier klicken
Am Erfolg des Elektro-VW hängt die Zukunft des Konzerns, aber auch der ganzen Branche. Konzernchef Diess hat sein Schicksal an dieses Auto gekettet. WELT hat den Tesla-Jäger zwei Wochen intensiv getestet.
Da steht er also, der Hoffnungsträger. Unauffällig sieht der wichtigste Wagen des größten Autokonzerns der Welt aus. Nichts an seiner Form ist markant. Das ist wohl so gewollt, sein Vorbild, der VW Golf, war ebenfalls eines der schlichteren Modelle von Volkswagen – eine Legende, fast 50 Jahre lang das Auto für die Massen. Optisch auffällig war er nie.
Mit seiner äußerlichen Unaufdringlichkeit erfüllt dieser ID.3 bereits die erste Voraussetzung für seinen Durchbruch. Denn auch er soll die Massen bewegen – nämlich dazu, endlich elektrisch zu fahren. Der ID.3 wird von Volkswagen selbst als dritte große visionäre Idee nach Käfer und Golf angekündigt. Er soll einen ganzen Konzern in ein neues Zeitalter führen. In eine Ära, die laut Konzernchef Herbert Diess nur elektrisch angetrieben werden kann.
Nie hat ein deutscher Manager sein Schicksal und das seines Konzerns so an ein einziges Fahrzeug gekettet. Und nicht nur das. Viele Experten betrachten den ersten echten Elektro-VW als Blaupause für die gesamte deutsche Autobranche. Wird er zum Erfolg, wird das Vertrauen in die hiesige Ingenieurskunst zurückkehren – und auch Daimler und BMW anspornen, endlich mehr und vor allem bessere E-Fahrzeuge auf den Markt zu bringen.
Erst ein schwarzes Auto, dann ein weißes
Scheitert der ID.3 hingegen, geht die Aufbruchstimmung verloren, wird das Feld dem großen US-Konkurrenten Tesla überlassen. Der nämlich ist inzwischen dabei, das Segment der Mittel- und Kompaktklasse zu besetzen – das Herzstück des VW-Konzerns.
Nur: Kann ein einziges Auto eine solche Last schultern? WELT hat den ID.3 einem mehrwöchigen Alltagstest unterzogen. Einem Experiment, das zeigen soll, ob dieses E-Auto etwas Besonderes ist. Nur so viel: Es beginnt mit einem schwarzen Auto – und endet mit einem weißen.
Vor der ersten Fahrt gibt es ausgerechnet eine elektrische Enttäuschung. Der Fahrersitz muss per Hand eingestellt werden. Schlimm ist das nicht, für einen Neuwagen aber sehr ungewöhnlich. Zumal der ID.3 keineswegs ein günstiges Auto ist. In der Version „1st Plus“, so wie er hier steht, kostet der Wagen knapp 45.000 Euro. Der Preis ist auch deshalb so relevant, weil das wichtigste Konkurrenzmodell nahezu genauso teuer ist. Das Model 3 von Tesla kostet mit vergleichbarer Batterie rund 46.000 Euro.
Im Inneren des Wagens wird klar, dass VW den Zeitgeist im Sinne von „weniger ist mehr“ aufgegriffen hat. Das Design ist klar, man könnte sagen minimalistisch. Ganz wie in einem Tesla. Einen großen Unterschied gibt es aber doch. Die Wolfsburger haben sich offensichtlich nicht getraut, ausschließlich ein großes tabletartiges Display in der Mitte zu platzieren. Dort gibt es zwar eines. Doch auch hinter dem Lenkrad wurde eine kleine digitale Tachoanzeige integriert. Der Blick darauf offenbart eine angegebene Reichweite von 350 Kilometern. Offiziell nennt Volkswagen einen Wert von 420 Kilometern. Schnell wird klar, dass der nicht zu erreichen ist. Nach den ersten Fahrten durch die Stadt sind 350 Kilometer realistischer. Das ist ein ordentlicher Wert. Auch das Tesla-Pendant kommt auf diesem Terrain nicht viel weiter. Richtig spannend wird das Thema Reichweite allerdings erst im Stadt-Land-Autobahn-Mix, wie der Test gezeigt hat.
Das Fahrgefühl, das der ID.3 vermittelt, ist typisch elektrisch. Die Beschleunigung rasant, mit gut sieben Sekunden von 0 auf Tempo 100 aber kein Spitzenwert. Mit einem Tesla ist man – dank des viel stärkeren Motors – rund drei Sekunden schneller.
Nun ist es angeblich so, dass gerade der E-Auto-Fahrer keinen gesteigerten Wert auf hohes Tempo legt. Er möchte vor allem ökologisch und technologisch überlegen sein. Technologisch müssen ID.3-Fahrer der ersten Stunde noch deutliche Abstriche hinnehmen. Wirklich intelligente Mobilität bietet dieses Auto nicht. Die IT-Experten des Konzerns haben es schlichtweg nicht geschafft, eine Software in den Wagen zu integrieren, die das Fahrzeug mit der Außenwelt kommunizieren lässt.
Vorbild Tesla ist in diesem Punkt um Jahre voraus. Die Autos des US-Herstellers wissen beispielsweise, wie weit es bis zur nächsten Ladesäule ist. Mit welcher Geschwindigkeit man reisen kann, um dort sicher anzukommen. All das kann der ID.3 bisher nicht. Anfang 2021 soll sich das ändern, heißt es aus Wolfsburg. Dass dann auch eine Art digitale Wartung übers Internet funktioniert, wird von Experten bezweifelt.
Aber: Es gibt eine App. Anfangen kann man damit jedoch (noch) nicht sehr viel. Der Ladezustand des Fahrzeuges wird angezeigt. Auch die Temperatur innerhalb des Wagens lässt sich regeln. Eine Art Ladepunkte-Navigation gibt es nicht. All das würden Experten und auch Kunden wahrscheinlich verzeihen, wenn auch die Konkurrenz noch nicht so weit wäre. Doch sie ist es – und nicht nur Tesla.
Immerhin: Mögliche Servicepartner sind prominent platziert. Gleich zehn VW-Autohäuser werden in Berlin in der näheren Umgebung angezeigt. Das ist beruhigend. Wie wichtig ein solcher Servicepartner werden kann, zeigt sich im Test nach wenigen Tagen. Auf dem Weg in die Stadt ist plötzlich alles schwarz. Nicht nur das Auto – auch seine Bildschirme.
Jetzt wird blind gefahren. Kein Tacho, kein Navi. Nach einiger Zeit taucht das kleine Display hinter dem Lenkrad wieder auf. Das verkündet: „Geschwindigkeit kann nicht angezeigt werden. Bitte Werkstatt aufsuchen.“ Der große Bildschirm bleibt dunkel.
Ob eine Art Not-Reset hilft? Nein. Vielleicht aussteigen und den Wagen für ein paar Minuten in Ruhe lassen. Das funktioniert beim Laptop auch. Doch dieses „Wieder-Hochfahren“ bringt nichts. Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Das Auto fährt noch. Mehr kann es aber nicht. Nicht mal mehr das Radio lässt sich anstellen. Heizung und Klimaanlage sind unerreichbar. Willkommen in der automobilen Realität des 21. Jahrhunderts.
Warteschleife, Warteschleife, Warteschleife
Jetzt muss die Werkstatt ran. Die App bietet nicht viel, aber immerhin die besagten Servicepartner. Werkstätten also, die man im Falle eines Problems kontaktieren kann. Beim „Partner“ in der Nähe erklärt man allerdings freundlich und entschieden, nur für regelmäßige Inspektionen zuständig zu sein. Spontane Werkstattbesuche seien nicht möglich. Und: Für dieses Auto seien ohnehin die Kollegen in der Filiale Berlin Marzahn zuständig.
________________________
Einschub MEDIAGNOSE
________________________
„Anders als beim Model 3 von Tesla hat man unter der Motorhaube tatsächlich einen Motor“
Dieses Auto? Das klingt fast so, als fürchte man sich vor dem ID.3. Der Anruf in Marzahn bleibt dann erfolglos. Warteschleife, Warteschleife, Warteschleife. Nach fünf Versuchen wird die ID.3-Partner-Suche abgebrochen.
Doch der Test muss noch weitergehen. Deshalb wird jetzt doch der Volkswagen-Joker gezogen. Mit einem Anruf in der Konzernzentrale verlässt man zwar den realistischen Testmodus. Schließlich kann der gemeine ID.3-Fahrer nicht VW in Wolfsburg um Hilfe bitten. Die Mitarbeiter dort wissen offenbar von dem Problem, nur einen schnellen praktischen Tipp haben sie nicht. Es helfe wohl, ein Update zu installieren.
Doch dafür müsse man in eines der Service-Center. „Alle Partner“, so nennt auch VW die Händler, seien eigentlich mit diesen Problemen und deren Lösung vertraut. Das Wort „eigentlich“ macht den Tester stutzig. Man werde sich darum kümmern, dass sich jemand zurückmeldet, wird versichert.
In der perfekten digitalen automobilen Welt müsste es ja so laufen: Der Besitzer des Wagens organisiert sich via App einen Servicetermin. Er wählt Uhrzeit und Datum aus, lädt dann Daten oder Bilder zum entsprechenden Fehler oder Problem hoch. Via Fernzugriff kann der Hersteller dieses Problem diagnostizieren und entscheiden, ob tatsächlich ein Werkstatt-Termin notwendig ist. In den meisten Fällen wird dies nämlich gar nicht nötig sein und die Reparatur durch ein Software-Update erfolgen. Was für den ID.3 wie eine Utopie klingt, ist für den Tesla-Fahrer bereits Alltag.
Am Ende dieses Versuches steht der Offenbarungseid. Den Mitarbeitern von Volkswagen gelingt es nicht, in ganz Berlin auch nur einen Händler aufzutreiben, der das Problem lösen konnte. Wohlgemerkt: ein Problem, von dem man in Wolfsburg eigentlich dachte, es zu kennen.
Es bleibt nur noch eine Option. Das Auto wird ausgetauscht. Man bringt via Transporter einen anderen – einen weißen – ID.3 aus Wolfsburg nach Berlin.
Als der schwarze Erstwagen davongefahren wird, entsteht die Idee, den gleichen Weg für den Autobahntest zu nehmen. Denn Wolfsburg ist das perfekte Ziel. Sowohl symbolisch als eine Art Heimkehr als auch praktisch. Von Berlin ist die Autostadt rund 240 Kilometer weit weg. Für ein Elektroauto ist es keine Selbstverständlichkeit, dort ohne Ladestopp anzukommen. Aber: Ein Auto wie der ID.3 – die Hoffnung eines Weltkonzerns – muss eine solche Strecke ohne Unterbrechung bewältigen. Alles andere wäre eine Enttäuschung.
Zum Start mit voller Batterie zeigt der Bildschirm eine Reichweite von 340 Kilometern an. Die ersten davon verlaufen vorbildlich – nach 50 gefahrenen Kilometern quer durch Berlin sind nur 60 Kilometer Reichweite verloren. Jetzt kommt nur noch Autobahn: Der Tempomat steht auf 130, zwei Personen sitzen ohne Gepäck im Auto. Die Außentemperatur beträgt elektrofreundliche 15 Grad.
Die A2 ist ziemlich frei. Tempo 130 lässt sich gut halten, doch die Reichweite schrumpft dramatisch. Der Zwischenstand: 120 Kilometer wurden zurückgelegt, die Reichweite ist um 180 Kilometer gefallen. Jetzt einen Ladestopp einzulegen wäre das Eingeständnis des Scheiterns – und ein enormer Zeitverlust. Denn ein Schnelllader ist der ID.3 nicht. Um 150 Kilometer Reichweite zu „tanken“, braucht das Auto mehr als 30 Minuten. Das Model 3 von Tesla benötigt gerade einmal die Hälfte der Zeit.
Jetzt kommt der Moment der Entscheidung. Es sind noch 75 Kilometer bis zum Ziel in Wolfsburg. Die restliche Reichweite beträgt 112. Der Puffer ist also auf 37 Kilometer geschrumpft. Das Experiment wird abgebrochen. Das Risiko ist zu groß. Kurz vor dem Ziel, sozusagen vor den Toren Wolfsburgs, liegen zu bleiben, wäre eine zu große Schmach. Für den Fahrer – vor allem aber für das Auto.
Wolfsburg bleibt also unerreichbar mit einer Ladung, und so fehlt auch das versöhnliche Ende eines über weite Strecken enttäuschenden Tests. Der ID.3 ist ein zwar passables Fahrzeug. Doch so, wie er jetzt über Deutschlands Straßen rollt, fährt da ein höchstens durchschnittliches Elektroauto. Eines, das nicht viel mehr als die Konkurrenz von Renault, Nissan oder Hyundai kann. Jedoch viel weniger als Tesla. In Anbetracht der Tatsache, dass die Autos der Amerikaner inzwischen und in Zukunft auch preislich in der gleichen Liga spielen, gibt es wenig Gründe, sich den Volkswagen zu kaufen.
Die Hoffnung stützt sich auf ein durchschnittliches Auto
Natürlich sind viele Schwächen und Mängel auch auf Kinderkrankheiten zurückzuführen. Die ID.3-Modelle der nächsten Generation werden vermutlich weniger fehleranfällig sein und mehr können. Doch die Erwartungen an dieses Auto sind schon heute höher.
Und fest steht: Die Hoffnungen des VW-Konzerns und der deutschen Autobauer können sich nicht auf ein so durchschnittliches Auto stützen. Ansonsten ist die globale Dominanz von Volkswagen, Daimler und BMW Geschichte. Der gute Ruf der hiesigen Ingenieure hält nicht ewig.
Apropos Ingenieure: Ein technischer Makel zeigt sich erst am Schluss des Tests: Hinten links scheppert es. Die Tür schließt nicht. Nicht beim ersten Mal, nicht danach. Erst beim dritten Versuch gelingt es. Das sagenumwobene Spaltmaß passt wohl nicht. Zumindest das hat der ID.3 mit den Teslas gemeinsam.
Sie beginnt in Oberzier mit einem Konverter, führt über Aachen nach Belgien und endet nach etwa 90 Kilometern in Lixhe. Dort steht ebenfalls ein Konverter. 1 GW Strom kann über die Trasse transportiert werden. Die Konverter dienen zur Umwandlung von Gleichstrom (Transport) in Wechselstrom (Netz) und umgekehrt.
Der belgische Ministerpräsident …
Quelle grün-kursives Zitat & kompletten Artikel lesen: Hier klicken
… De Croo betonte, die Strombrücke verkörpere die Verbindung zwischen den von beiden Ländern getroffenen strategischen Entscheidungen, nämlich auf Kernenergie zu verzichten und dafür klimaneutrale Energiequellen zu nutzen.
„Strategisch“ bedeutet in diesem Zusammenhang: nicht sofort. Belgiens Energieministerin Tinne van der Straeten, die wie NRW-Ministerpräsident Armin Laschet (CDU) zum Festakt in Aachen angereist war, nannte Alegro dementsprechend einen wichtigen Schritt hin zur Umsetzung des Green Deal, in dessen Rahmen Europa bis 2050 der erste klimaneutrale Kontinent werden will. Auch Laschet denkt gezwungenermaßen in größeren Zeiträumen, wurde aber etwas konkreter: Die Strombrücke zwischen beiden Ländern ermögliche „langfristig die Stilllegung von Tihange und Doel“. Sie sei „ein Meilenstein für die grenzüberschreitende Stromversorgung“. […]
Jetzt ist die Trasse fertig. Sie kann die Menge Strom transportieren, welche mit der möglichen Erzeugung in Tihange II, also eines Kernkraftblocks identisch ist. Tihange II hat eine Nennleistung von ebenfalls einem GW. Theoretisch könnte der umstrittene Block II in Belgien, welcher nach der qualifizierten Meinung von Prof. Allelein, Inhaber des Lehrstuhls für Reaktorsicherheit und -technik an der RWTH Aachen, sicher ist, sofort abgeschaltet werden. Dann aber müsste Braunkohlestrom nach Belgien geliefert werden. Lässt man die Leitung, die übrigens sehr zügig gebaut wurde, also ungenutzt liegen? Sicher nicht. Schließlich will der Netzbetreiber seine Investition „in´ s Verdienen“ bringen.
Oberzier liegt allerdings nicht in in einer Windparkgegend, sondern mitten im rheinischen Braunkohlegebiet. Dort wird trotz aller Ausstiegsbeschlüsse noch über Jahre Strom mittels Braunkohleverbrennung produziert werden.
Nach Belgien wird also Braunkohlestrom geliefert. Oder Belgien liefert Atomstrom nach Deutschland.
Das ist im Sinn der Energiewende plus Atomausstieg Schilda pur!
______________
Aufmerken lässt diese diese Meldung in den Aachener Nachrichten vom 14.10.2020:
Erster Golfplatz mit Flutlicht in der Region
WASSENBERG-ROTHENBACH Im Golf-Club Rothenbach soll noch in diesem Monat der erste Neun-Loch-Golfplatz Deutschlands mit einer Flutlichtanlage in Betrieb gehen. Weitere Flutlicht-Plätze gebe es bisher nur in der Türkei, in Spanien und in Dubai, erklärt der Heinsberger Unternehmer Eduard Müllenbruch. Er hat den Platz unweit der niederländischen Grenze in der Nähe des Wassenberger Stadtteils Birgelen im vergangenen Jahr mit seiner Tochter Miriam übernommen. 88 Lichtmasten mit über 600 LED-Strahlern sollen dafür sorgen, dass die Spielbahnen auch in der dunklen Jahreszeit von sechs Uhr morgens bis 22 Uhr abends bespielt werden können. Den Strom dafür erzeugt eine Photovoltaik-Anlage. (anna)
Dazu meint Leser Josef Küppers in den AN vom 11.11.2020:
Bemerkenswert ist dabei die Behauptung, dass der Strom für die 600 Strahler mit einer Photovoltaikanlage erzeugt wird. Nun wissen aber viele Bürger, dass PV-Anlagen immer dann, wenn man Licht braucht, nur sehr wenig Strom liefern. Der gesamte Strom für die Strahler muss also aus dem Netz entnommen werden, in dessen Strommix bei Dunkelheit garantiert kein Solarstrom zu finden ist. Dafür aber viel Kohlestrom mit seinem CO2-Ausstoß. Mit dieser Tatsache konfrontiert, wird der Anlagebetreiber anführen, dass die PV-Anlage vielleicht sogar mehr Strom erzeugt, als die Flutlichtanlage verbraucht. Dieser Strom wurde aber schon zum Zeitpunkt der Erzeugung verbraucht, um tagsüber den CO2-Ausstoß zu senken. Gespeichert werden kann ja nicht für den Abend. Dafür wurde er nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz auch vergütet. Die lapidare Aussage „den Strom dafür erzeugt eine Photovoltaik-Anlage“ gehört also eindeutig in die Kategorie Fake News.
Selbstverständlich kann eine Photovoltaikanlage, die tatsächlich 120 kWh Strom (600 x 200 W) im Schnitt erzeugt, den Strom über Tag subventioniert ins Netz einspeisen. Nachts wird der benötigte Strom günstig eingekauft. Da der Nutzungsgrad Photovoltaik bei etwa 12,5% liegt, sind 8 x 12 Hausdachanlagen („Hausdach“ dient der Veranschaulichung) à 10 kWp notwendig, um den Strom für eine Stunde zu liefern. Angenommene 3 Stunden Flutlichtzeit auf dem Golfplatz benötigen dementsprechend 3 x 8 x 12 Hausdachanlagen à 10 KW = 288 kW. Das wäre dann CO2-neutral. Die für die Solaranlage benötigte Fläche läge bei 288 x 7 = 2.016 qm = 50m x 40,32m. Kosten der Paneele insgesamt ohne Aufbau der Anlage etwa 144.000 €. Finanzierung einer Komplettanlage ist bei entsprechender Bonität möglich. Alle Berechnungen nach bestem Wissen und Gewissen, aber ohne jegliche Gewähr. Werte geschätzt.
Weshalb ist die Flutlichtanlage „CO2-neutral“? Das Co2, welches bei der Produktion des Nachtstroms ausgestoßen wird, wird über Tag neutralisiert. Dank des Solarstroms ist die entsprechende Menge über Tag nicht (unbedingt) konventionell zu erzeugen. Wenn die Solarstromerzeugung allerdings weiter ausgebaut wird, ist es eine Rechnung, die trotzdem nicht aufgehen. In der Mittagsspitze wird die erzeugte Wind-, Sonnenstrommenge vor allem im Sommer immer öfter, immer näher an den Bedarf heranreichen. Trotzdem müssen konventionelle = fossile Kraftwerke bis zu 20 GW Strom erzeugen, damit die Netzstabilität gewährleistet ist. Der überschüssige Strom wird dann billig oder sogar mit Bonus abgegeben. Ergebnis: Doch keine CO2-Ersparnis und für nichts produziert.
