… in Spitzenpositionen sind deutlich höher qualifiziert als ihre europäischen Pendants. Das werden wir demnächst auch dadurch zu spüren bekommen, dass die europäische Industrie soeben kampflos einen Weltmarkt aufgegeben hat.
„Die neuen Zielwerte könnten nur über batterieelektrische Autos erreicht werden, sagte ein Vertreter der Branche. ‚De facto müsste bis 2030 der Anteil von Elektroautos an den Gesamtverkäufen auf 75 Prozent steigen.‚“
Diese Automobilmanager halten sich gewiss für clever, weil sie dem Staat Kosten aufbürden: „Zipse und die anderen Vorstände machten in dem Gespräch mit Timmermans deutlich, dass sie Hilfe beim Aufbau der Ladeinfrastruktur bräuchten. … Die Arbeitsteilung ist aus Sicht von ACEA-Präsident Zipse klar: ‚Wenn wir die Elektroautos liefern, dann müssen Sie für die nötige Infrastruktur sorgen‘, sagte er laut Teilnehmern bei dem Treffen mit Timmermans.“
Hinter diesen Zielwerten verbirgt sich allerdings ein großer Schwindel.* BOSCH-Aufsichtsrat Franz Fehrenbach sprach in den Stuttgarter Nachrichten Klartext: „Hier wird zuungunsten des Verbrennungsmotors mit zweierlei Maß gemessen – und zwar zum Nachteil des Klimas. Dagegen müsste die deutsche Industrie eigentlich geschlossen auf die Barrikaden gehen.“
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… für Stickstoffdioxid ein«, so der Applaus der beiden Stuttgarter Zeitungen an die Corona-verunsicherten Bewohner der Landeshauptstadt. Die sollen wieder aufatmen können, doch ob sie wieder mit ihrem Diesel in die Stadt dürfen, ist offen.
Der Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid liege am Stuttgarter Neckartor bei 39 µg/m3 Luft. Das ist ein µg/m3 unter dem Grenzwert von 40 µg/m3. Vor vier Jahren wurden hier noch 82 µg/m3 angegeben. »Das ist ein großer Erfolg eines konsequent umgesetzten Luftreinhaltepolitik«, wird der Verkehrsminister von Baden-Württemberg, Winfried Hermann (Grüne) zitiert. Nicht mitgeteilt wurde, ob jetzt die Fahrverbote aufgehoben werden.
Die Einfahrt in den Großraum Stuttgart gleicht einer Irrfahrt durch einen Schilderwald: »Umwelt Zone«, »grüne Plakette frei«, »Diesel erst ab Euro 6/VI frei«, »außer Lieferverkehr« und ähnliche Drohungen prasseln auf den Autofahrer ein. Es sind nicht mehr wie in anderen Städten einzelne Straßenabschnitte gesperrt, sondern gleich der Großraum Stuttgart. Selbst nur wenige Jahre alte, moderne Dieselfahrzeuge dürfen nicht mehr in die Landeshauptstadt einfahren.
Die Stuttgarter Stadtluft retten und Tausende von Bürgern vor dem vorzeitigen Tod bewahren, wurde immer wieder als Motiv genannt. »Vorzeitiger Tod durch Diesel-Gift« und ähnlich lauteten die Sprüche. Heute stellt sich heraus: Die Daten rechtfertigen nicht solch schwerwiegende Eingriffe. Das »Corona-Großexperiment« zeigt deutlich, dass ein Fahrverbot für Diesel keine gravierenden Auswirkungen hat.
Der Verkehr floss am 14. und 15. Dezember überdurchschnittlich, ab dem 16. Dezember deutlich weniger als normal und lag am Samstag bei der Hälfte des Durchschnitts von normalen Wochentagen, der Sonntag war vernachlässigbar. Man sollte annehmen, wenn die Argumentation der Luftreinhaltepolitik zutrifft, dass sich das auf die Werte auswirkt, die die Luftmessstationen liefern. Sie müssten in den Diagrammen deutlich zu sehen sein. Dem ist aber nicht so.
Noch deutlicher war die Situation in der Nacht vom 25. auf den 26. Dezember, ein besonderer Fall des »Corona-Großexperiments«. Über die Feiertage war das Verkehrsaufkommen auf 10 Prozent der Tomtom-Skala gefallen, Industrietätigkeit und Schwerlastverkehr waren eingestellt. Bis zum Mittag des 25. Dezember hatte der Wind zwei Tage lang die Stadt von allen NO2-Resten des Verkehrs zuvor freigepustet. Dennoch stiegen plötzlich um 21 Uhr die Messwerte an den Verkehrsmessstationen und im städtischen Hintergrund bis zum nächsten Mittag auf NO2-Werte bis fast 40 µg/m³, Werte, die Hermanns Ministerium sonst dem Verkehr zurechnet. Weihnachten 2020 im Lockdown beweist, dass an dieser Rechnung etwas nicht stimmen kann. […]
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In der Diskussion um die Umweltbelastungen durch PKWs gibt es zahlreiche Untersuchungen insb. zum CO2 Ausstoß (vgl. z. B. die VDI-Studie aus 10/2020). In der Mehrzahl kommen sie zum Schluss, dass es inzwischen Vorteile für die Elektrofahrzeuge (BEV) gibt, wenn man den gesamten Lebenszyklus betrachtet. Die Elektrofahrzeuge starten zwar mit einem Handicap, weil vor allen Dingen die Herstellung der Akkus viele Tonnen CO2 mit sich bringt. Im Laufe der Jahre holen sie dann aber schnell auf, weil der Ausstoß an CO2 pro 100 km angeblich viel geringer sei. Diese Argumentation trifft meistens nicht zu, was zu zeigen ist
Stromerzeugung in Deutschland
Die Erzeugung von Strom unterliegt in Deutschland einer Vielzahl von Vorschriften. Das Grundmodell des Merit Orders hat jahrzehntelang auf den ersten Blick gut funktioniert, indem nur die jeweils günstigsten Kraftwerke produziert haben (die mit den geringsten Grenzkosten). Ein großer Schwachpunkt bestand allerdings darin, dass externe Kosten der Stromerzeugung nicht vollständig von den Verursachern zu tragen waren. Die Schadstoffemissionen der Kohle und die Risiken der Atomindustrie wurden in hohem Maße vergesellschaftet.
Aber hier soll eine weitere Regelung untersucht werden, die von der Politik vorgegeben wurde. Es geht um die Einspeisegarantie für erneuerbare Energien. Unabhängig davon, wo und wann sie produzieren, wurde die Garantie ausgesprochen, dass die Strommengen aus erneuerbaren Energien abgenommen werden und das zum Festpreis. Dies gilt selbst dann, wenn sie mit einem negativen Preis ans Ausland verkauft werden müssen.
Zunächst war diese Vorgabe problemlos, weil nur geringe Mengen eingespeist wurden. Und die anderen Stromerzeuger haben noch gelacht…
Das ist ihnen schnell vergangen, weil jedes Jahr mehr erneuerbare Energien ins Netz eingespeist werden. An windigen und sonnigen Wochenenden oder Feiertagen kann dann zur Mittagszeit ein großer Teil des gesamten Energieverbrauch durch erneuerbare Energien abgedeckt werden.
Anders sieht es aus, wenn es bedeckt und nahezu windstill ist. Erfreulicherweise liegen hervorragende Daten vor. Die Organisation Agora Energiewende veröffentlich fast in Echtzeit, mit welchem Mix an Kraftwerken der Strom in Deutschland erzeugt wird. So wurde beispielsweise am 9.12.2020 zu bestimmten Zeiten über 68 GW mit konventionellen Kraftwerken erzeugt, während die erneuerbaren auch am Tag deutlich unter 20 GW lagen.
Schwächeln also die erneuerbaren Energien, so müssen die konventionellen Energien einspringen. Sie sind somit die Lückenbüßer, die immer dann gefordert werden, wenn die erneuerbaren Energien nicht liefern können. Dieser kurzfristige technische Regelprozess wird sehr gut von F. Henning (Focus.de, S. 1 ff.) beschrieben. Wegen der fehlenden Regelfähigkeit von Solar- und Windenergie müssen in Krisensituationen vor allen Dingen die fossilen Energien einspringen. Damit müssen die Wind- und Solarenergie keinerlei Verantwortung dafür tragen, dass das Angebot und Nachfrage immer ausgeglichen werden kann. Dies kann als eine Subvention verstanden werden, deren Wert kaum zu überschätzen ist.
Aber auch langfristig müssen die konventionellen Energien den Ausgleich übernehmen. Zwar führt unter dem Strich der zusätzliche Bau von Anlagen der erneuerbaren Energien dazu, dass der durchschnittliche CO2 Ausstoß pro kWh Jahr für Jahr zurückgeht. Der Anteil der fossilen Energieerzeugung fällt somit. Aber selbst für das Jahr 2030 gilt ein Ziel von 65% im erzeugten Strom. Die fossilen Energien werden somit im nennenswerten Umfang notwendig bleiben.
Ein erhöhter Stromverbrauch, z. B. für neue Elektrofahrzeuge oder Wärmepumpen, führt dazu, dass zusätzlicher Strom benötigt wird, was noch keine Überraschung darstellt. Da aber alle erneuerbaren Energien aufgrund des Vorrangs immer eingespeist werden, ist eine Steigerung nicht möglich. Der Ausgleich kann fast nur über die fossilen Kraftwerke durchgeführt werden. Betriebswirtschaftlich bedeutet dies, dass die Anpassung an die volatile Stromnachfrage nicht durch die erneuerbaren Energien geschehen kann, weil diese immer mit maximaler Leistung einspeisen (außer wenn sie wegen fehlender Leitungen abgeschaltet werden müssen, aber trotzdem entlohnt werden). Damit muss für den relevanten CO2 Ausstoß der Grenzbetrag der fossilen Stromerzeugung und nicht der Durchschnittsbetrag aller Stromerzeugungsarten angesetzt werden.
Es gibt leider nur geringe Anreize für die erneuerbaren Energien, dann zu produzieren, wenn der Strom benötigt wird und positive Preise bringt.
Somit fordert und fördert jedes zusätzliche Elektrofahrzeug fast nur die fossile Stromerzeugung.
Mehr zu Prof. Dr. Hoberg, ein Mann, den man früher „Tausendsassa“ genannt hätte: Hier klicken
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Der Hinweis auf den Artikel von Prof. Hoberg kam von Kai Ruhsert. Herr Rusert ist Dipl.-Ing. Maschinenbau und beschäftigt sich intensiv mit Elektromobilität.
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auf Seiten von Stromnetzbetreibern, Verbraucherschützern, Beratern und Politik ein breiter Konsens, dass die Elektromobilität und Wärmepumpen verstärkt in den Markt kommen sollen. Wie dabei aber eine Überlastung der bis an die Kunden heranreichenden Verteilnetze in Zeiten hoher paralleler Nachfrage vermieden werden soll, ist heftig umstritten.
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Stromversorger drängen hier auf die sogenannte Spitzenglättung. Sie sieht vor, dass etwa Elektroautos oder Speicheranlagen im Heim vor allem in den frühen Abendstunden weniger Strom aus dem Netz beziehen können und für einen unbeschränkten Verbrauch zumindest hohe Entgelte fällig sind. Dabei soll auch die Option bestehen, etwa das Laden eines E-Fahrzeugs um anderthalb bis zwei Stunden unterbrechen zu können.
„Es passiert einiges bei der Elektromobilität“, gab Mathias Gabel vom Verteilnetzbetreiber NetzeBW am Mittwoch bei einer Online-Runde der Grünen-Bundestagsabgeordneten Ingrid Nestle zur Integration neuer flexibler Verbraucher in den Strommarkt zu bedenken. Dabei gelte es, die Komplexität „soweit wie möglich zu reduzieren“. Die Branche brauche daher ein Instrument, um die Versorgung optimieren zu können. Dafür müsse die Spitzenglättung gesetzlich festgeschrieben werden, forderte Gabel. Auch eine solche Vorgabe würde sich erst zeitverzögert auswirken, sodass die Politik jetzt handeln müsse. „Wir wollen nicht zwei Stunden flächendeckend abriegeln“, versicherte er. Die Netze würden ferner auch trotz so einer Option weiter ausgebaut.
Die Betreiber schauten recht weit voraus und sähen daher Handlungsbedarf, bestätigte Sebastian Winter vom Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW). Die Entwicklung könne sehr schnell gehen bei der E-Mobilität. Bei zwei stromgetriebenen Fahrzeugen in einem Straßenzug sei die Versorgung kein Problem, aber schnell könne man in einen Bereich kommen, wo „alles gleichzeitig passiert“ und viele Besitzer ihre Autos laden wollten. Hier müsse Verlässlichkeit „auch für Netzbetreiber gelten“. […]
Was heißt das?
[…] „Die Standardkunden lassen wir in Ruhe“, versprach der Experte dazu. Bei Kunden mit einer „flexiblen Verbrauchseinrichtung“ und einem Energiemanagementsystem erhalte der Netzbetreiber aber das Recht, in Engpässen den Verbrauch zu begrenzen. Das sei planbar und spare Netzkosten, brach Zander eine Lanze für den Unterbrechungsansatz. Typischerweise könnten so drei- bis viermal so viele Verbrauchseinrichtungen ins Netz integriert werden wie bisher.
Ein intelligentes Messsystem alias digitaler Stromzähler und Smart-Meter-Gateway fungiere dabei als sichere Datendrehscheibe und für Interoperabilität. Dies sei der „erste Schritt zum Aufbau eines digitalisierten Stromversorgungssystems“. Da die Geräte erst programmiert und zertifiziert werden müssten, sei eine Rechtsbasis dafür jetzt nötig. […]
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Am Erfolg des Elektro-VW hängt die Zukunft des Konzerns, aber auch der ganzen Branche. Konzernchef Diess hat sein Schicksal an dieses Auto gekettet. WELT hat den Tesla-Jäger zwei Wochen intensiv getestet.
Da steht er also, der Hoffnungsträger. Unauffällig sieht der wichtigste Wagen des größten Autokonzerns der Welt aus. Nichts an seiner Form ist markant. Das ist wohl so gewollt, sein Vorbild, der VW Golf, war ebenfalls eines der schlichteren Modelle von Volkswagen – eine Legende, fast 50 Jahre lang das Auto für die Massen. Optisch auffällig war er nie.
Mit seiner äußerlichen Unaufdringlichkeit erfüllt dieser ID.3 bereits die erste Voraussetzung für seinen Durchbruch. Denn auch er soll die Massen bewegen – nämlich dazu, endlich elektrisch zu fahren. Der ID.3 wird von Volkswagen selbst als dritte große visionäre Idee nach Käfer und Golf angekündigt. Er soll einen ganzen Konzern in ein neues Zeitalter führen. In eine Ära, die laut Konzernchef Herbert Diess nur elektrisch angetrieben werden kann.
Nie hat ein deutscher Manager sein Schicksal und das seines Konzerns so an ein einziges Fahrzeug gekettet. Und nicht nur das. Viele Experten betrachten den ersten echten Elektro-VW als Blaupause für die gesamte deutsche Autobranche. Wird er zum Erfolg, wird das Vertrauen in die hiesige Ingenieurskunst zurückkehren – und auch Daimler und BMW anspornen, endlich mehr und vor allem bessere E-Fahrzeuge auf den Markt zu bringen.
Erst ein schwarzes Auto, dann ein weißes
Scheitert der ID.3 hingegen, geht die Aufbruchstimmung verloren, wird das Feld dem großen US-Konkurrenten Tesla überlassen. Der nämlich ist inzwischen dabei, das Segment der Mittel- und Kompaktklasse zu besetzen – das Herzstück des VW-Konzerns.
Nur: Kann ein einziges Auto eine solche Last schultern? WELT hat den ID.3 einem mehrwöchigen Alltagstest unterzogen. Einem Experiment, das zeigen soll, ob dieses E-Auto etwas Besonderes ist. Nur so viel: Es beginnt mit einem schwarzen Auto – und endet mit einem weißen.
Vor der ersten Fahrt gibt es ausgerechnet eine elektrische Enttäuschung. Der Fahrersitz muss per Hand eingestellt werden. Schlimm ist das nicht, für einen Neuwagen aber sehr ungewöhnlich. Zumal der ID.3 keineswegs ein günstiges Auto ist. In der Version „1st Plus“, so wie er hier steht, kostet der Wagen knapp 45.000 Euro. Der Preis ist auch deshalb so relevant, weil das wichtigste Konkurrenzmodell nahezu genauso teuer ist. Das Model 3 von Tesla kostet mit vergleichbarer Batterie rund 46.000 Euro.
Im Inneren des Wagens wird klar, dass VW den Zeitgeist im Sinne von „weniger ist mehr“ aufgegriffen hat. Das Design ist klar, man könnte sagen minimalistisch. Ganz wie in einem Tesla. Einen großen Unterschied gibt es aber doch. Die Wolfsburger haben sich offensichtlich nicht getraut, ausschließlich ein großes tabletartiges Display in der Mitte zu platzieren. Dort gibt es zwar eines. Doch auch hinter dem Lenkrad wurde eine kleine digitale Tachoanzeige integriert. Der Blick darauf offenbart eine angegebene Reichweite von 350 Kilometern. Offiziell nennt Volkswagen einen Wert von 420 Kilometern. Schnell wird klar, dass der nicht zu erreichen ist. Nach den ersten Fahrten durch die Stadt sind 350 Kilometer realistischer. Das ist ein ordentlicher Wert. Auch das Tesla-Pendant kommt auf diesem Terrain nicht viel weiter. Richtig spannend wird das Thema Reichweite allerdings erst im Stadt-Land-Autobahn-Mix, wie der Test gezeigt hat.
Das Fahrgefühl, das der ID.3 vermittelt, ist typisch elektrisch. Die Beschleunigung rasant, mit gut sieben Sekunden von 0 auf Tempo 100 aber kein Spitzenwert. Mit einem Tesla ist man – dank des viel stärkeren Motors – rund drei Sekunden schneller.
Nun ist es angeblich so, dass gerade der E-Auto-Fahrer keinen gesteigerten Wert auf hohes Tempo legt. Er möchte vor allem ökologisch und technologisch überlegen sein. Technologisch müssen ID.3-Fahrer der ersten Stunde noch deutliche Abstriche hinnehmen. Wirklich intelligente Mobilität bietet dieses Auto nicht. Die IT-Experten des Konzerns haben es schlichtweg nicht geschafft, eine Software in den Wagen zu integrieren, die das Fahrzeug mit der Außenwelt kommunizieren lässt.
Vorbild Tesla ist in diesem Punkt um Jahre voraus. Die Autos des US-Herstellers wissen beispielsweise, wie weit es bis zur nächsten Ladesäule ist. Mit welcher Geschwindigkeit man reisen kann, um dort sicher anzukommen. All das kann der ID.3 bisher nicht. Anfang 2021 soll sich das ändern, heißt es aus Wolfsburg. Dass dann auch eine Art digitale Wartung übers Internet funktioniert, wird von Experten bezweifelt.
Aber: Es gibt eine App. Anfangen kann man damit jedoch (noch) nicht sehr viel. Der Ladezustand des Fahrzeuges wird angezeigt. Auch die Temperatur innerhalb des Wagens lässt sich regeln. Eine Art Ladepunkte-Navigation gibt es nicht. All das würden Experten und auch Kunden wahrscheinlich verzeihen, wenn auch die Konkurrenz noch nicht so weit wäre. Doch sie ist es – und nicht nur Tesla.
Immerhin: Mögliche Servicepartner sind prominent platziert. Gleich zehn VW-Autohäuser werden in Berlin in der näheren Umgebung angezeigt. Das ist beruhigend. Wie wichtig ein solcher Servicepartner werden kann, zeigt sich im Test nach wenigen Tagen. Auf dem Weg in die Stadt ist plötzlich alles schwarz. Nicht nur das Auto – auch seine Bildschirme.
Jetzt wird blind gefahren. Kein Tacho, kein Navi. Nach einiger Zeit taucht das kleine Display hinter dem Lenkrad wieder auf. Das verkündet: „Geschwindigkeit kann nicht angezeigt werden. Bitte Werkstatt aufsuchen.“ Der große Bildschirm bleibt dunkel.
Ob eine Art Not-Reset hilft? Nein. Vielleicht aussteigen und den Wagen für ein paar Minuten in Ruhe lassen. Das funktioniert beim Laptop auch. Doch dieses „Wieder-Hochfahren“ bringt nichts. Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Das Auto fährt noch. Mehr kann es aber nicht. Nicht mal mehr das Radio lässt sich anstellen. Heizung und Klimaanlage sind unerreichbar. Willkommen in der automobilen Realität des 21. Jahrhunderts.
Warteschleife, Warteschleife, Warteschleife
Jetzt muss die Werkstatt ran. Die App bietet nicht viel, aber immerhin die besagten Servicepartner. Werkstätten also, die man im Falle eines Problems kontaktieren kann. Beim „Partner“ in der Nähe erklärt man allerdings freundlich und entschieden, nur für regelmäßige Inspektionen zuständig zu sein. Spontane Werkstattbesuche seien nicht möglich. Und: Für dieses Auto seien ohnehin die Kollegen in der Filiale Berlin Marzahn zuständig.
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Einschub MEDIAGNOSE
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„Anders als beim Model 3 von Tesla hat man unter der Motorhaube tatsächlich einen Motor“
Dieses Auto? Das klingt fast so, als fürchte man sich vor dem ID.3. Der Anruf in Marzahn bleibt dann erfolglos. Warteschleife, Warteschleife, Warteschleife. Nach fünf Versuchen wird die ID.3-Partner-Suche abgebrochen.
Doch der Test muss noch weitergehen. Deshalb wird jetzt doch der Volkswagen-Joker gezogen. Mit einem Anruf in der Konzernzentrale verlässt man zwar den realistischen Testmodus. Schließlich kann der gemeine ID.3-Fahrer nicht VW in Wolfsburg um Hilfe bitten. Die Mitarbeiter dort wissen offenbar von dem Problem, nur einen schnellen praktischen Tipp haben sie nicht. Es helfe wohl, ein Update zu installieren.
Doch dafür müsse man in eines der Service-Center. „Alle Partner“, so nennt auch VW die Händler, seien eigentlich mit diesen Problemen und deren Lösung vertraut. Das Wort „eigentlich“ macht den Tester stutzig. Man werde sich darum kümmern, dass sich jemand zurückmeldet, wird versichert.
In der perfekten digitalen automobilen Welt müsste es ja so laufen: Der Besitzer des Wagens organisiert sich via App einen Servicetermin. Er wählt Uhrzeit und Datum aus, lädt dann Daten oder Bilder zum entsprechenden Fehler oder Problem hoch. Via Fernzugriff kann der Hersteller dieses Problem diagnostizieren und entscheiden, ob tatsächlich ein Werkstatt-Termin notwendig ist. In den meisten Fällen wird dies nämlich gar nicht nötig sein und die Reparatur durch ein Software-Update erfolgen. Was für den ID.3 wie eine Utopie klingt, ist für den Tesla-Fahrer bereits Alltag.
Am Ende dieses Versuches steht der Offenbarungseid. Den Mitarbeitern von Volkswagen gelingt es nicht, in ganz Berlin auch nur einen Händler aufzutreiben, der das Problem lösen konnte. Wohlgemerkt: ein Problem, von dem man in Wolfsburg eigentlich dachte, es zu kennen.
Es bleibt nur noch eine Option. Das Auto wird ausgetauscht. Man bringt via Transporter einen anderen – einen weißen – ID.3 aus Wolfsburg nach Berlin.
Als der schwarze Erstwagen davongefahren wird, entsteht die Idee, den gleichen Weg für den Autobahntest zu nehmen. Denn Wolfsburg ist das perfekte Ziel. Sowohl symbolisch als eine Art Heimkehr als auch praktisch. Von Berlin ist die Autostadt rund 240 Kilometer weit weg. Für ein Elektroauto ist es keine Selbstverständlichkeit, dort ohne Ladestopp anzukommen. Aber: Ein Auto wie der ID.3 – die Hoffnung eines Weltkonzerns – muss eine solche Strecke ohne Unterbrechung bewältigen. Alles andere wäre eine Enttäuschung.
Zum Start mit voller Batterie zeigt der Bildschirm eine Reichweite von 340 Kilometern an. Die ersten davon verlaufen vorbildlich – nach 50 gefahrenen Kilometern quer durch Berlin sind nur 60 Kilometer Reichweite verloren. Jetzt kommt nur noch Autobahn: Der Tempomat steht auf 130, zwei Personen sitzen ohne Gepäck im Auto. Die Außentemperatur beträgt elektrofreundliche 15 Grad.
Die A2 ist ziemlich frei. Tempo 130 lässt sich gut halten, doch die Reichweite schrumpft dramatisch. Der Zwischenstand: 120 Kilometer wurden zurückgelegt, die Reichweite ist um 180 Kilometer gefallen. Jetzt einen Ladestopp einzulegen wäre das Eingeständnis des Scheiterns – und ein enormer Zeitverlust. Denn ein Schnelllader ist der ID.3 nicht. Um 150 Kilometer Reichweite zu „tanken“, braucht das Auto mehr als 30 Minuten. Das Model 3 von Tesla benötigt gerade einmal die Hälfte der Zeit.
Jetzt kommt der Moment der Entscheidung. Es sind noch 75 Kilometer bis zum Ziel in Wolfsburg. Die restliche Reichweite beträgt 112. Der Puffer ist also auf 37 Kilometer geschrumpft. Das Experiment wird abgebrochen. Das Risiko ist zu groß. Kurz vor dem Ziel, sozusagen vor den Toren Wolfsburgs, liegen zu bleiben, wäre eine zu große Schmach. Für den Fahrer – vor allem aber für das Auto.
Wolfsburg bleibt also unerreichbar mit einer Ladung, und so fehlt auch das versöhnliche Ende eines über weite Strecken enttäuschenden Tests. Der ID.3 ist ein zwar passables Fahrzeug. Doch so, wie er jetzt über Deutschlands Straßen rollt, fährt da ein höchstens durchschnittliches Elektroauto. Eines, das nicht viel mehr als die Konkurrenz von Renault, Nissan oder Hyundai kann. Jedoch viel weniger als Tesla. In Anbetracht der Tatsache, dass die Autos der Amerikaner inzwischen und in Zukunft auch preislich in der gleichen Liga spielen, gibt es wenig Gründe, sich den Volkswagen zu kaufen.
Die Hoffnung stützt sich auf ein durchschnittliches Auto
Natürlich sind viele Schwächen und Mängel auch auf Kinderkrankheiten zurückzuführen. Die ID.3-Modelle der nächsten Generation werden vermutlich weniger fehleranfällig sein und mehr können. Doch die Erwartungen an dieses Auto sind schon heute höher.
Und fest steht: Die Hoffnungen des VW-Konzerns und der deutschen Autobauer können sich nicht auf ein so durchschnittliches Auto stützen. Ansonsten ist die globale Dominanz von Volkswagen, Daimler und BMW Geschichte. Der gute Ruf der hiesigen Ingenieure hält nicht ewig.
Apropos Ingenieure: Ein technischer Makel zeigt sich erst am Schluss des Tests: Hinten links scheppert es. Die Tür schließt nicht. Nicht beim ersten Mal, nicht danach. Erst beim dritten Versuch gelingt es. Das sagenumwobene Spaltmaß passt wohl nicht. Zumindest das hat der ID.3 mit den Teslas gemeinsam.
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Es ist genug. Eine Demonstration gegen den Ausbau der Autobahn 49 hatte nicht nur einen kilometerlangen Stau auf der Autobahn A3 zur Folge – sondern auch einen schweren Verkehrsunfall mit einem Schwerverletzten. Und das nur, weil es sogenannte Umweltaktivisten für eine gute Idee gehalten haben, sich von einer Autobahnbrücke abzuseilen, um Transparente entrollen zu können.
Was dort geschrieben stand, ist irrelevant. Das Ergebnis ist entscheidend. Hier geht es um einen Protest gegen ein über Jahrzehnte hinweg geprüftes Infrastrukturprojekt in einem modernen Industriestaat. Es geht um mehr Lebensqualität für lärmgeplagte Bewohner, die seit einer Generation unter einem nicht mehr zu ertragenden Durchgangsverkehr leiden.
Bekämpft wird ein Straßenbau, der sämtliche erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen für Natur und Umwelt selbstverständlich berücksichtigt, den eine breite Landtagsmehrheit will und den auch die Grünen dort mittragen. Natürlich begeben sich die sogenannten Aktivisten auch selbst in Gefahr. Wenn etwas passierte, dann wäre aber ganz gewiss die Polizei „schuld“. Das lässt sich für das Unfallopfer auf der Autobahn nicht sagen. Die Auslöser dafür stehen fest. Es ist eine vollkommen unnötige Eskalation – und auch die Beschädigung von Polizeifahrzeugen ist kein Bagatelldelikt.
[…]
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Ja, so ist das:
[…] ein über Jahrzehnte hinweg geprüftes Infrastrukturprojekt in einem modernen Industriestaat. Es geht um mehr Lebensqualität für lärmgeplagte Bewohner, die seit einer Generation unter einem nicht mehr zu ertragenden Durchgangsverkehr leiden. […]
Rechtsstaatlich beschlossen und überaus sinnvoll (z.B. CO2-Ersparnis durch kürzere Fahrtstrecken). Doch irgendwelche gutgedanklich orientierten Umweltterroristen sehen das anders und meinen, ihre Ideen mit Gewalt – auch das Verhindern rechtsstaatlich beschlossener Maßnahmen ist Gewalt – durchsetzen zu dürfen.
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Obwohl es wacker bestritten wird:
In Keyenberg bei Erkelenz, im weiteren Umfeld des Hambacher Forstes („Hambi“) entsteht ein Hambi 2. Da versuchen Umweltterroristen Beschlüsse des Rechtsstaats auszuhebeln, nein, den Kapitalismus direkt abzuschaffen. Was von den gutgedanklich orientierten Aachener Nachrichten nicht kommentiert, als goutiert wird. So werden die AN zum sozialistischen Anzeiger (SA).
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[…] Man muss nicht weit in das Waldstück bei Keyenberg hineingehen, um die neuen Bewohner zu finden. Ein Trampelpfad, auf dem man über zwei umgestürzte Bäume steigen muss, führt zu dem, was einmal ein Baumhausdorf werden soll. Es ist ein Ort des Widerstands gegen die Braunkohleförderung, gegen den Kapitalismus und den Tagebaubetreiber RWE. Die jungen Leute, die in den Hütten hoch oben in den Bäumen wohnen, nennen ihr Projekt „Unser aller Wald“.
Julia Riedel lebt seit Ende September dort. Sie sagt, dass die Gruppe ihre Baumhäuser am Ort der „Zerstörung“ aufgebaut habe – „der Zerstörung des Klimas und der Häuser der Menschen“. Sie sagt, dass die Gruppe die Dorfbewohner, die in den bedrohten Orten am Tagebau bleiben wollen, in ihrem Kampf unterstützen will. „Wir glauben, dass zwischen uns und dem Klimawandel noch die Häuser der Leute in den Dörfern stehen“, sagt Riedel.
Gute Laune, gute Atmosphäre
Eines der beiden noch recht neuen Baumhäuser im Wald bei Keyenberg ist 18 Meter hoch, das andere etwa zehn Meter. Zwischen den Bäumen sind Transparente aufgespannt. Die Atmosphäre ist freundlich. Die Laune ist gut.
„Es ist offensichtlich, dass es hier nicht um bedrohte Tierarten geht, hier geht es um Menschen. Deshalb können die Dörfer ein Kristallisationspunkt für die Bewegung werden.“
Julia Riedel, „Unser aller Wald“
Es ist wahrscheinlich kaum möglich, diesen Ort zu besuchen, ohne an den Hambacher Forst zu denken. Auch wenn die Stimmung dort oft deutlich gereizter war. Vielleicht war im Hambacher Forst einfach zu viel passiert. Dort wurden es mit der Zeit mehr und mehr Baumhäuser, die sich zu kleinen Dörfern innerhalb des Waldes verbanden. Um sie he- rum entstanden Proteste, bei denen zum Schluss Zehntausende für den Erhalt des Waldstücks demonstrierten. Der „Hambi“ wurde das Symbol der Klimaschutzbewegung. Allerdings waren die Waldbesetzer auch immer wieder an Auseinandersetzungen mit der Polizei oder RWE-Mitarbeitern beteiligt. Konzernchef Rolf Martin Schmitz bezeichnete die Waldbesetzer im Jahr 2017 in einem „Bild“-Interview als „Öko-Terroristen“.
Julia Riedel beschreibt die Geschehnisse am „Hambi“ als „großartigen Moment“, „weil er so viele Menschen berührt hat“. Die Massendemonstrationen und die Rettung des Waldes am Tagebau Hambach hätten gezeigt, wie erfolgreich Protest sein könne: „Im Hambacher Forst haben wir gesehen, dass wir eine starke Bewegung sind und dass wir auch die Dörfer retten können“, sagt sie. Aber das Waldprojekt in Keyenberg sei kein „Hambi 2.0“. Weil danach kein ausreichender Klimaschutz betrieben worden sei, weil man nicht schon wieder auf Parteien warten könne, damit sich etwas ändere. „Wir müssen das selber machen. Wir können nicht auf die Politiker warten“, sagt Riedel. Keine Spur von Vertrauen in Staat oder Politik.
Es geht um soziale Fragen
Natürlich ähnelt die Protestform im Keyenberger Wald der „Hambi“-Besetzung, aber am Tagebau Garzweiler gehe es viel eher um soziale Fragen. „Es ist offensichtlich, dass es hier nicht um bedrohte Tierarten geht, hier geht es um Menschen. Deshalb können die Dörfer ein Kristallisationspunkt für die Bewegung werden“, sagt Riedel.
[…]
Das Grundübel liegt für sie [die Bewohner der Baumhäuser] im Kapitalismus. „Genauso, wie wir die Klimakrise nicht im Kapitalismus lösen können, werden solche sozialen Probleme im Kapitalismus immer auftreten“, sagt Riedel in Bezug auf die Umsiedlungen. Deshalb bräuchten Wirtschaft und Gesellschaft „andere Rahmenbedingungen als den Kapitalismus“. Während Umwelt- und Klimaschutz in Deutschland heute mehrheitsfähig sind, ist so deutliche Kapitalismuskritik weit von politischen Mehrheiten entfernt.
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… Autogipfel bei der Kanzlerin. Die versteht natürlich nichts von Motoren, Blech und Bremsen. Aber darum geht es auch nicht – es geht um Hilfen für eine Industrie, die man grün-populistisch hilfsbedürftig regiert hat. Nicht als einzige.
Am Anfang seiner Amtszeit hat Wirtschaftsminister Peter Altmaier ein paar Erhard-Bilder im Wirtschaftsministerium aufgehängt und einen Saal nach ihm benannt. Es sollte nach Aufbruch ausschauen, mehr Marktwirtschaft, „Wohlstand für Alle“ nach dem Vorbild des großen Designers der Marktwirtschaft und so. Geblieben ist davon das glatte Gegenteil:
Noch mehr Subventionen gegen Subventionen
Beim Autogipfel soll morgen über „Hilfen“ für die Autoindustrie geredet werden; noch mehr Hilfen. Schon heute erhält 10.000 Euro Subvention, wer ein ungeliebtes Elektroauto kauft. Diese Subvention kommt: vom Steuerzahler.
Jetzt geht es um noch viel mehr.
CSU-Chef Markus Söder forderte im vorhinein bereits zusätzliche „Hilfen“ für das „Herz der Industrie“. Er will die Autoindustrie mit weiteren zehn Milliarden Euro für Batteriezellforschung und -produktion in Deutschland anschieben und fordert „Hilfen“ auch für Verbrenner. Das ist echte Söder-Logik. Erst spendiert man Subventionen, damit sich E-Autos gegen Verbrenner durchsetzen, und dann Subventionen für Verbrenner, damit keine E-Autos gekauft werden. Vermutlich kommt bald die Forderung nach noch höheren Subventionen für E-Autos, weil mit Subventionen für Verbrenner jeder Verbrenner kauft. Das ist die Logik der Staatswirtschaftler: Teurer wird’s immer, helfen tut’s nimmer.
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Auch dieser Gipfel war nur virtuell – wie in der Corona-Zeit üblich wurde per Videokonferenz über Wege aus der Krise beraten, in diesem Fall über Maßnahmen für die kriselnde Autoindustrie. Unter der Leitung von Bundeskanzlerin Angela Merkel nahmen weitere Mitglieder der Bundesregierung und Ministerpräsidenten von Bundesländern mit großen Automobilstandorten sowie Vertreter der Hersteller und der Gewerkschaften teil. „Deutschland soll ein technologieoffener, global führender Standort für die Automobilwirtschaft der Zukunft bleiben“, hieß es anschließend.
Der sogenannte „Autogipfel“ fasste allerdings keine Beschlüsse. Arbeitsgruppen sollen nun weitere Hilfen für die angeschlagene Schlüsselindustrie prüfen. Bis zum nächsten Treffen im November solle untersucht werden, wie ein marktwirtschaftliches Konzept zur Kapitalstärkung von Zulieferern entwickelt werden könne, teilte das Kanzleramt mit.
[…]
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Die ZEIT – Virtueller Totengräber der Autoindustrie
Höcke ist doch so böse! Schließlich ist jeder, der heute nicht stramm links und grün ist und glühender Merkel-Fan ja fast schon ein Nazi!
Und was macht eigentlich das Drei-Liter-Auto? Warum wollen die grünen Weltenretter davon so nichts wissen? Weil die Grünen die schlimmsten und auf jeden Fall die dümmsten Kapitalistenzuträger sind! Für das Drei-Liter-Auto brauchte man keine komplett neue Infrastruktur aus dem Boden stampfen wie für das überhaupt nicht wettbewerbsfähige, ökologisch fragwürdige teure E-Auto und würde dennoch sehr viel für die Umwelt- und Naturschonung tun. Aber letztlich muss man doch zugeben, dass das E-Auto wohl ein echter Öko-Paradies-Clou mit Null-Immissionen sein wird, weil der nötige Strom, der natürlich aus der Steckdose kommt, leider nicht oder zumindest nicht immer vorhanden sein wird!
Wenn Du nicht mehr weiter weißt, dann bilde einen Arbeitskreis. Da hätte es doch wirklich keinen Gipfel gebraucht. Hätten sie auch schon vor Monaten andrehen können.
